La famiglia Totti e le Ferrovie

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Dove si dimostra, con un semplice esercizio, che l'Italia pallonara ha regole migliori di quella ferroviaria.

Siete tifosi della Lazio e una notte, madidi di sudore, vi svegliate di soprassalto. Ancora inebetiti ricordate l'incubo. La prossima domenica ci sarà il derby capitolino e il designatore arbitrale ha affidato ad Aristide Totti, l'incarico di dirigerla. Aristide è fratello del più famoso rampollo della stirpe Totti, Francesco. È proprio vero, el sueño de la razón produce monstruos, ma adesso che siete finalmente svegli vi rassicurate. Nessun infausto presagio: è tutta colpa della birra gelata che vi siete avidamente tracannati prima di andare a dormire. Dopotutto, vi dite subito dopo, questo non può accadere: neppure la più sguaiata fantasia di un tifoso della Maggica potrebbe partorire un simile mostro.

Questo è vero nel calcio, ma altrove? Altrove, questo delirio si è già materializzato. Per dimostrarlo basta fare un semplice esercizio. Sostituite mamma Totti con le Ferrovie dello Stato, e i suoi due amati pargoli rispettivamente con Trenitalia e Rete Ferroviaria Italia (RFI). Trenitalia è il fratello giocatore, RFI il fratello arbitro. Il disegno regolamentare in vigore stabilisce che l'assegnazione delle tracce orarie su cui viaggiano i treni è svolta da RFI; il servizio ferroviario è svolto da Trenitalia. Funzioni separate, ma all’interno dello stesso gruppo, ovvero tutto in famiglia. Ci sono dispute sull'operato dell’arbitro? Niente paura e soprattutto niente moviole né, tanto meno, interminabili chiacchiericci televisivi fra tifosi. Nel Bel Paese, terra natale del diritto, si sono posti il problema e, ci mancherebbe altro, lo hanno felicemente risolto.

L'articolo 16 del DPR 2 luglio 2004, n. 184 al comma4 vi tranquillizza perché:

 

Ai sensi delle disposizioni di cui all'articolo 37 del decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188, recante attuazione delle direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE in materia ferroviaria, è istituito l'«Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari».

 

Il comma successivo vi rincuora:

 

l'Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari svolge i compiti individuati nell'articolo 37 del decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188 con particolare riferimento alla vigilanza sulla concorrenza nei mercati del trasporto ferroviario, al controllo sulle attività del gestore delle infrastrutture ed alla risoluzione del relativo contenzioso.

 

Dunque tutto a posto? Non commettete l'errore proprio alla fine dell'esercizio, ricordatevi che siete nel Bel Paese. Se nonostante questa dritta non ci arrivate, ebbene fate un piccolo passo indietro e ritornate al comma 4 dello stesso articolo che finalmente vi illumina:

 

Per garantire assoluta autonomia e piena indipendenza di carattere organizzativo, giuridico e decisionale, l'Ufficio è posto alle dirette dipendenze del Ministro.

 

Ovvero il capotribù della famiglia Totti.

Come dire, riprendendo l'esempietto calcistico di prima, che le partite di Totti non solo sono arbitrate dal fratello ma che il loro babbo è il capo degli arbitri.

Se siete un concorrente di Trenitalia, non siete messi per niente bene.

 

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Commenti

Ci sono 24 commenti

Non c'entra molto, ma l'anno scorso ho sentito diversi pendolari lamentarsi che "da quando le hanno privatizzate le ferrovie peggiorano a vsta d'occhio".E' successo solo a me o c'è una leggenda metropolitana sulla privatizzazione delle ferrovie?

Personalmente credo che la separazione societaria dei vari rami di FS un po' di confusione l'abbia generata:diverse volte alla richiesta di qualche informazione ho ricevuto risposte stile "non so, dipende da un'atra società" da persone per altri versi gentili e disponibili.

Inoltre le stazioni sono invase da nuovissime macchinette per i biglietti del "sistema dei trasporti regionali" perfettamente inutili: in primis stampano solo biglietti di regionali ed interregionali (usati per lo più da abbonati) e non di intercity &c., ed inoltre non funzionano ne con carte di credito ne con bancomat, ma solo con la famigerata "carta regionale dei servizi"; dulcis in fundo, anzichè dare il resto in contanti danno dei buoni spendibili nelle biglietterie manuali.

 

Grazie al cielo non ho più bisogno di viaggiare in Treno, almeno non quelli italiani.

Ma ho notato che in Italia la privatizzazione ha spesso strani effetti, contrari a quelli che si sperimentano un po' ovunque: anziché migliorare l'efficienza e la qualità del servizio, si crea una serie di alibi per i quali ogni società addossa la colpa dei disservizi alle altre. Vedi il ginepraio della privatizzazione delle telecomunicazioni.

 

Mi sono spiegato male: le ferrovie non sono state affatto privatizzate, solo spezzettate in più società tuttora publiche, passo necessario ma non sufficiente per liberalizzare il mercato.L'articolo di ne'elam verte appunto su queste mancanze nel caso delle ferrovie, dove i concorrenti delle ferrovie (emanazione del ministero dei trasporti) dovranno dipendere dal ministero per dirimere i contenziosiconle ex FS.

Gli effetti delle privatizzazioni all' italiana non sono affatto strani: efficienza e qualità si ottengono in mercati concorrenziali, da noi si preferisce vendere monopoli ad amici e parenti: i vantaggi sono per questi ultimi, come da programma.

 

 

Credo che anche in questo caso il guaio siamo noi italiani con la nostra capacità di sopportare qualsiasi angheria.

A luglio mi capitava di prendere il treno per Venezia da una stazione di campagna: bene, ogni tanto l'altoparlante annunciava che "il treno delle 7.50 è stato cancellato". Cancellato? Uno pensa ad un terremoto, a qualcosa di grave, invece solo problemi organizzativi. Ma i passeggeri, ormai abituati, scuotevano la testa ed aspettavano il treno dopo!

Un giorno il locale delle 13.04 improvvisamente spariva dal tabellone di Venezia dopo esserci stato per mezz'ora: ho chiesto a dei ferrovieri lì vicino che fine avesse fatto il treno, anche loro hanno scosso la testa.

Le condizioni delle stazioni periferiche sono squallide, le biglietterie automatiche non funzionano.

Se avessimo tutti almeno la dignità di protestare...

 

Se avessimo tutti almeno la dignità di protestare...

Ecco, appunto. Cominciamo da lì. Li' sta il 90% della differenza fra sudditi, e citoyens.

 

In russo c'e' una parola apposta: nichevo. La differenza e' che la cultura qui non aiuta: non sei incentivato a ribellarti all'autorita', anche solo per ottenere quello che dovrebbe essere un diritto, perche' nel 90% dei casi in parte sei colpevole anche tu.

 

Un paio di osservazioni sul dibattito che si sta sviluppando.

Lusiani ha ragione che la soluzione maestra è quella di dare i servizi di rete in gestione temporanea mediante appalti temporanei. Non è però una soluzione senza problemi, che un regolatore attento dovrebbe valutare. Ne cito due: 1) il proprietario della rete, una volta concessi gli appalti, ha incentivo a sottoinvestire nella manutenzione e nel miglioramento della rete 2) se l'incumbent che ha vinto la gara può sviluppare economie di scala dinamiche (in soldoni, imparare a spendere meno gestendo il servizio) poi le aste successive rischiano di essere tra concorrenti asimmetrici e l'incumbent avrà alta probabilità di continuare a vincere. In tal modo si finiscono per pagare all'incumbent più rents di quanto sia socialmente necessario (ossia, per i nerds di mechanism design, più di quanto sia necessario nella soluzione del problema di second best in cui si tiene conto degli incentive compatibility constraints). Sono tutti problemi che possono essere risolti o almeno attenuati disegnando bene il meccanismo regolatorio, ma sono problemi che esistono.

Rabbi ha ragione che molto spesso l'universalità del servizio è una scusa per tener in piedi attività che non hanno giustificazione economica e costituiscono semplicemente un trasferimento mascherato. Però anche qui le cose non sono così semplici. Nel caso standard in cui un'impresa ha costi fissi e costo marginale costante, l'ottimo sociale (assumendo che sia ottimo un livello strettamente positivo di produzione) richiede che il prezzo sia uguale al costo marginale, e quindi che l'azienda produca in perdita. Insistere sul fatto che gli unici servizi da erogare siano quelli che garantiscono profitti positivi porta ad implementare, almeno in alcuni casi, soluzioni subottime.

Ultima osservazione. Possiamo discutere finché vogliamo di regolazione ottima, concessioni, gare, appalti etc. Tenete però presente la vicenda di Europa 7 (qui e qui). Vincere regolarmente una concessione, in Italia, non sembra voler dire molto. Disegnare buoni meccanismi, in un simile contesto istituzionale, diventa quasi impossibile.

 

Nel miio piccolo, sono pendolare (vivo a Brunico e lavoro a Bolzano, ogni giorno 160 km di ferrovia tra andare e tornare). Le decisioni strategiche (dalle tariffe agli orari) del trasporto locale, vengono adottate dalla Provincia e Trenitalia le deve mettere in pratica, compatibilmente con le esigenze dei treni a lunga percorrenza, merci e dell'infrastruttura RFI. Attualmente la Provincia paga a Trenitalia il servizio a chilometraggio percorso, mentre Trenitalia, paga RFI. Assieme alla Provincia, Trenitalia - retta, qui da un giovane direttore molto valido - ha creato un tavolo di consultazione con i pendolari. A me è stato chiesto di partecipare, e così ho fondato un comitato di pendolari ed ho iniziato ad interessarmi della problematica.

Tutto il servizio regionale lavora, in quanto tale, in perdita, nel senso che gli abbonamenti (qui a Bolzano veramente troppo bassi, io pago circa 2 euro tra andare e tornare ed è compreso nel prezzo anche l'autobus di città stazione/ufficio e ritorno) non coprono i costi. Ma bisogna tenere conto di tutti i fattori, così, ad esempio, tutti coloro che non viaggiano in macchina non intasano la strada e non inquinano. Si tratta di un servizio pubblico essenziale per garantire la mobilità, e la domanda dell'utenza, negli ultimi anni, è costantemente aumentata. Il mercato non potrebbe offrire il servizio perchè sarebbe troppo costoso. La soluzione è la decisione, chiaramente politica, di stabilire quanto di questo servizio vuole coprire l'ente pubblico. L'assessore competente ha reperito ingenti risorse tra potenziamento della linea ed acquisto diretto di materiale rotabile (in tutto circa 140 milioni), di cui 80 per il rifacimento delle stazioni, mediante un accordo con RFI e 60 per l'acquisto di materiale rotabile. Quest'ultimo materiale non viene messo a disposizione di Trenitalia, ma ad un'altra impresa di trasporti concessionaria che dovrebbe offrire il servizio ad un costo/km inferiore rispetto all'azienda statale. Con ciò, in teoria, si dovrebbe indurre una competizione tra le due aziende, competizione positiva, che, per certi versi, si riscontra già sulla linea Merano-Bolzano.   

 

Se volessimo prendere in esame anche il servizio pubblico di

trasporto su gomma dell'Alto Adige - in fondo il tutto fa parte di un

sistema - approfitterei dell'esperienza di pendolare dichiarata da Axel

per porre un quesito di tipo organizzativo.

Frequentando la zona

"Altopiano dello Sciliar" - "Val Gardena"  da alcuni decenni e con

grande assiduità, ho quasi sempre notato buses pubblici di taglia

standard transitare sulle strette e tortuose strade di montagna con

carichi di passeggeri alquanto limitati, non di rado del tutto vuoti od

occupati da due-tre persone.

Mi son sempre chiesto - ma non ho

mai rivolto la domanda agli organismi competenti - perché nessuno ha

mai pensato di sostituirne almeno una parte (fors'anche una percentuale

maggioritaria, mantenendo in opera gli attuali solo per coprire gli

eventuali momenti di punta) con vetture dimensionalmente minori, atte

al traporto di pochi passeggeri (6-8?, 8-10?), fruendo così

d'innegabili benefici in termini di costo (acquisto, manutenzione,

consumi), inquinamento e fluidità del traffico.

Inizialmente

potevo anche ritenere - non essendo in possesso di dati statistici,

come del resto neppure ora - che la situazione del trasporto pubblico

su gomma sia sensibilmente cambiata in un certo momento della sua

storia e che, quindi, la dotazione di mezzi risentisse di una

preesistente organizzazione ma, nel corso degli anni, ho via via notato

la presenza di vetture di nuova costruzione, senza dubbio più moderne,

sempre però con le medesime caratteristiche.

Non volendo,

ovviamente, avanzare i soliti sospetti di convenienze private in ambito

pubblico oppure di inveterata pigrizia mentale, sarebbe per me

interessante sapere se mi sfugge qualche parametro, utile a comprendere

le scelte in materia.

Per quanto riguarda, invece, la situazione

del trasporto ferroviario che esponi, ovviamente le decisioni rimangono

di carattere politico - facilitate, peraltro, da una disponibilità

finanziaria sconosciuta ad altre zone - e sospetto (che "malpensante",

vero?) non del tutto disinteressate: mamma SVP si prende cura dei suoi

figli, perché non votarla?

Mi lascia assolutamente senza parole,

però, un costo dell'abbonamento così irrisorio, quando non credo

sarebbe percepita come elevata o sproporzionata nemmeno una tariffa

doppia o persino tripla (in auto, tra carburante e parcheggio,

probabilmente nel tuo caso si spenderebbero quotidianamente 15-20

euro!) che, invece, apporterebbe indubbi benefici ai bilanci,

consentendo spese di altro genere a favore della collettività, oppure

sempre gradite riduzioni delle imposte locali.

 

l'obiettivo di ridurre i trasporti privati a favore di quelli collettivi deve essere prioritario. si vede che c'è saggezza :) la tendenza, da quel poco che ho visto - ovviamente non sono un esperto di treni e binari -  invece è purtroppo inversa. si depotenziano le linee e il trasporto collettivo.

quindi si intasano le strade e, visto che sono intasate, se ne costruiscono altre buttando via fior di quattrini - e come non fare altrimenti visto che sono intasate!. costruendo altre strade arriveranno altre auto e così via. geniale.

In Danimarca il costo medio di un'auto è di 38mila euro. La metà sono tasse e questo per disincentivare il trasporto su gomma.

 

Per politici, banchieri e personaggi vari, sembra tempo delle ultime interviste prima delle ferie agostane. Questa, di De Bortoli a Geronzi, meriterebbe una traduzione alla Paterlini...

 

La regione Veneto decide sulla materia per i pendolari. Ha acquistato in proprio diversi treni del tipo "Minuetto", fa regolarmente delle gare per l'appalto del servizio cui partecipano anche società ferroviarie straniere. Ci sono delle clausole da rispettare. Da diversi anni scattano delle multe piuttosto pesanti per ritardi e disservizi a carico del gestore (Trenitalia) che è costretto a pagarle. Il ricavato di tali multe viene ripartito fra i pendolari mediante uno sconto sull'abbonamento del mese successivo. Penso che anche le altre regioni siano nelle stesse condizioni dal punto di vista giuridico. Mi pare che anche la Lombardia abbia comminato delle multe.

 

Mi capita di leggere, sul quotidiano

“Alto Adige”, di opposizioni e proteste nei confronti del lungo

tunnel ferroviario del Brennero, che dovrebbe fornire una soluzione

ai problemi di traffico pesante sull'asse Italia-Germania.

Gli onnipresenti “comitati del no

a qualunque cosa” sostengono non sia necessario, giacché

basterebbe alzare (di molto) le relative tariffe autostradali, al

fine di minare la convenienza del traporto su gomma: immagino

intendano così obbligare alla movimentazione merci su rotaia,

a prescindere da efficienza e costi (che si ripercuoterebbero,

ovviamente, sui prezzi al consumo).

A parte che - già che ci

siamo - si potrebbe anche prevedere la fucilazione sul posto di tutti

gli addetti ai sevizi di autotrasporto per fornire una “soluzione

finale” d'infausta memoria ma efficacia garantita, vorrei far

notare l'immediato appoggio dell'ineffabile Cipolletta: il mega-boss

delle ferrovie coglie subito l'occasione per affermare che sì,

in effetti, in altri Paesi si opera in questa direzione ......

Traduzione in linguaggio corrente:

non ci penso proprio a rendere efficiente l'Azienda (?), cosicché

il servizio risulti appetibile .... posso avere l'aiutino?