Auto ibride in Europa?

Ho già scritto qui sulla Toyota e sulle auto "green", articolo solo un poco meglio, visto l'articolo di Gilberto.

Tutto il problema delle auto elettriche, come ha notato Gilberto, ruota intorno al problema dello stoccaggio dell'energia, e i tempi di immagazzinamento dell'energia stessa.

Sui tempi di "ricarica" l'unica soluzione, individuata da tempo, e già attuata nelle piccole località di villeggiature in cui sono obbligatorie le auto elettriche (ad es. Capri e Panarea) è la sostituzione del pacco batterie presso la stazione di rifornimento (che può essere anche casa propria).

Le ricerche su batterie "efficienti" o sulle celle di combustibile sono ancora lontane dal darci quei requisiti di sicurezza e affidabilità, ma le grandi case ci stanno smenando sopra grandi quantità di denaro, qualcosa si potrebbe avere fra un pò. Quando ? Only God knows.

Noi abbiamo incentrato la ricerca sulla leggerezza del telaio e della scocca, oltre a un grande uso di materiali compositi per le altre parti della carrozzeria (non ci siamo inventati niente, abbiamo rivisitato una Mehari, la prima macchina in vetroresina), accoppiandoli a un motore ad alta efficienza, brevettato.

Dal mio personale punto di vista è già possibile avere auto elettriche, anche a buon mercato, a patto che: siano city-car, non debbano portare grandi pesi (max 4 persone) e non debbano affrontare grandi tragitti autostradali,e lo Stato faccia la sua parte regolamentando il "battery exchange service" (le stazioni di servizio).

Segnalo, inoltre, che anche le auto a metano sono molto valide, il problema è che il metano non è gestito (ancora) dai nuovi motori benzina a turbina (TSI), mentre il GPL risente meno, difatti la FIAT, che aveva molto puntato sul metano, è stata costretta a introdurre anche il GPL sulla sua gamma, anche qui poi il problema è la rete distributiva e i tempi di rifornimento.

Tutto il resto è paccottiglia buona per i giornali, la Prius (omen nomen) in primis.

chiaramente no non conviene anche perchè quei dati in tabella sono misurati su un ciclo di test che non c'entra niente con il reale utilizzo dell'auto. Indicativo è questo articolo. L'unica vera soluzione sono le auto ZEV che però allo stato attuale della tecnologia può passare solo da una rete capillare di ricarica delle batterie come stanno facendo in israele

Un parametro interessante da vedere sarebbe il costo chilometrico medio (quattroruote lo fornisce, ci daro' un'occhiata), perche' un conto e' vendere una macchina che "inquina meno" e che potrebbe essere uno specchietto per le allodole per gli ecologisti (oppure mirare a quelli che vogliono farsi vedere ecologisti: Obama e Grillo credo abbiano comprato la macchina per questo motivo, anche se si puo' discutere se l'abbiano fatto per motivi di immagine o per dare il buon esempio), un altro discorso e' invece vendere una macchina che e' "verde" (odio questo termine) proprio perche' e' piu' efficiente.

Maggior efficienza vuol dire minor costi di gestione.  A questo punto si fa un bel business plan e si vede quale fra costi di gestione (a volerli calcolare per bene pero' i dati di quattroruote siano sufficienti) e ammortamento risulta meno onerosa.  Questo e' un argomento fondamentale, perche' capito da TUTTI, ecologisti e non (d'altra parte si fa, e' agli affetti delle persone e ai loro ideali che bisogna parlare).

Una sola questione sulla Tesla.  E' quella che si dice una "supercar".  Non e' fondamentale che sia un'auto gestibile quotidianamente.  Serve a far vedere che una cosa del genere si puo' fare e che elettrico non vuol dire noioso.  E' un'operazione di immagine, cosi' come lo e' ogni macchina di quella categoria.

Chiudo sulle auto "a magia".  Un qualunque mezzo ha bisogno di una FONTE di energia.  L'acqua non lo e'.  Ci posso estrarre l'idrogeno, vero, ma questo vuol dire che ho bisogno di una fonte di energia per estrarlo, il che ci riporta al problema originario.

Un' argomento che spesso si trascura in questi dibattiti è quello della sicurezza.

Per esempio, come ricorda  le pile a ioni di litio hanno una certa tendenza ad esplodere: in un pc portatile causano danni relativi, in un' auto potrebbero fare danni molto maggiori.

Lo stesso vale per certe idee di immagazzinare energia cinetica in un volano, che al primo incidente diventerebbe una specie di lama rotante alla goldrake.

In prospettiva, la nicchia di mercato dell'auto ibrida sarà indubbiamente sempre più importante. In particolare, credo che il recupero dell'energia di frenata sarà una di quelle tecnologie per cui, tra vent'anni, ci guarderemo indietro chiedendoci come mai una cosa tanto ovvia ha richiesto tanto tempo.

Tuttavia, se rimettiamo i piedi per terra e guardiamo allo stato attuale della tecnologia e dei prezzi, questa discussione mi sembra francamente più politica che pratica. Oggi, un automobilista che voglia risparmiare in modo netto e limpido, spendendo in carburante poco più della metà di benzina equivalente, nonché inquinando molto meno, ha davanti a sé una soluzione semplice, sicura e collaudata, che si chiama GPL. Quando io faccio il pieno di gas, la tecnologia della Prius mi fa un baffo.

So benissimo che si tratta ancora di un combustibile fossile che non rappresenterà una soluzione di lungo periodo. Ma l'auto ibrida lo è? In ogni caso, nei beni di largo consumo alla fine è il portafoglio dei consumatori a determinare le grandi strategie industriali. Che ci piaccia o no, l'immediato futuro dell'auto deve coincidere con un immediato risparmio. Altrimenti, e qui sono d'accordo con le conclusioni del post, chi me lo fa fare di comprarmi la Prius?

Il settore dell'auto è uno di quei settori dove i vincoli imposti dall'esistente hanno il peso maggiore. Basti pensare che il turnover del parco auto funzionante è intorno ai 15 anni e una nuova tecnologia, per quanto vantaggiosa, non può che essere adottata molto gradualmente. Uno dei vincoli più importanti è costituito dalla rete distributiva, pensata per fornire benzina e gasolio. Il metano, che è il combustibile fossile meno costoso e meno inquinante, fatica molto a diffondersi, soprattutto per la mancanza di punti di rifornimento.

NB Ho visto che qualche volta c'è un po' di confusione tra emissioni di CO2 e scarichi inquinanti. La CO2 è un problema solo per quelli che sono convinti abbia a che fare con i cambiamenti climatici, i gas di scarico invece sono un problema assai più immediato e con conseguenze negative che chiunque può constatare.

perfettamente d'accordo ma è difficile che uno usi la macchina solo in città. Se usi la macchina solo in città ti conviene una polo, tanto il bagagliaio è lo stesso. Riguardo al ciclo ti dirò di più le centraline lo hanno memorizzato internamente e rispettano i limiti di inquinamento solo quando sono all'interno di esso.

Riguardo le scelte politiche vs le scelte commerciali: ho visto un paio di anni fa questo documentario: en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car e l'ho trovato estremamente interessante. Se siete interessati all'argomento non perdetelo.

Lo scarso entusiasmo nel guidare un'auto che, in seguito ad una perdita del serbatoio puo' trasformarsi in questo ha pero' frenato l'interesse e non sono in commercio auto che sfruttino l'idrogeno come combustibile (la BMW annuncio' un prototipo e la creazione di un distributore, ma non credo si sia andati oltre al lancio pubblicitario).

In realta' in California e Giappone la Honda vende dal 2008 la Clarity (motore da 134 cavalli). Ho visto ieri sera una prova su strada di questa macchina su Top Gear (il video e' disponibile qui).

  La maggior parte delle considerazioni su “auto ecologiche”, carburanti non convenzionali, risparmi energetici sono inquinate dagli interessi di costruttori, ricercatori o semplicemente dall’ignoranza degli ecologisti. Premettendo che le conclusioni dell’articolo sono largamente condivisibili,  ha perfettamente ragione amadeus, che prospetta soluzioni interessanti, quando precisa che andrebbe esattamente definito il “tipo” di inquinamento di cui trattasi. Nell’articolo, la comparazione dei dati di consumo di alcune auto diesel con quelli della Prius (propulsore a benzina) dimostrano che le acrobazie costruttive (recupero di energia in frenata) di quest’ultima auto riescono a compensare all’incirca il minore rendimento dei motori a ciclo Otto in confronto a quelli a ciclo Diesel. Si ha semplicemente conferma di un fatto ben noto.  Se volessimo ad ogni costo vedere in che cosa si avvantaggia la Prius, dovremmo fare un passo ulteriore, e considerare che il motore a benzina è nettamente meno inquinante per quel che riguarda le polveri sottili. Questo aspetto ci porta a considerare e distinguere i “target” (raggiungibili o che cerchiamo di raggiungere) a proposito di “auto ecologiche”. Se parliamo di CO2, il principale prodotto della combustione  dei fossili, l’unica strada per diminuire le emissioni delle auto è quella di diminuire drasticamente la potenza dei motori, alleviandole nel peso e riducendone le prestazioni, ed utilizzare i motori diesel, che hanno un miglior rendimento.  E, a proposito della CO2 va aggiunta la considerazione che produrre carburanti “puliti”, ad esempio idrogeno o elettricità, ha al momento un costo (in combustibili fossili, se questa è la fonte primaria) che porta a moltiplicare la “spesa energetica”. Se – più concretamente – parliamo degli inquinanti delle città che rovinano i polmoni nostri e quelli dei nostri figli, dobbiamo occuparci del benzene, degli ossidi di azoto, della anidride solforosa e delle cosiddette “polveri sottili”. Queste ultime sembrerebbero essere, al momento, gli inquinanti più preoccupanti: la loro origine è da mettere in relazione con la combustione del gasolio (motori Diesel) e con l’usura dei materiali di attrito impiegati nelle auto, principalmente i pneumatici. I motori a benzina, da quando sono scomparsi i “carburatori” e sono tutti dotati di marmitta catalitica, non emettono polveri sottili. Gpl e specialmente metano provocano una maggior formazione di ossidi di azoto, che vengono decomposti dalla marmitta catalitica. Concludendo: auto come la Prius rappresentano trovate pubblicitarie con scarsissima incidenza sui reali problemi dell’inquinamento cittadino, che è quello del quale vale la pena di preoccuparsi. Il tormentone sulla CO2 – vedi surriscaldamento globale – non merita a mio avviso molta attenzione, specie se lo riferiamo al solo traffico automobilistico. E, per l’inquinamento delle città, sarebbe necessario passare gradualmente a vetturette ad emissioni zero specializzate al traffico cittadino. Naturalmente andrebbe segmentato il mercato: pensare all’automobile buona a tutti gli  usi, come ad esempio al SUV (2,5 tonnellate e 500 Hp di potenza, come un Cayenne) da utilizzare anche in città, è una idea che andrebbe abbandonata.

Articolo interessante.

Ma leggendo i commenti sembra che il problema energetico sia solo quello di scegliere il vettore (in questo caso le batterie). In realtà la situazione è ben complessa e sono convinto che lo scenario futuribile vedrà sempre più ricorso all'efficienza.

Con ciò voglio dire che noi dobbiamo discutere di trasporto pubblico, non di auto. Tra 50 anni sono abbastanza convinto che guarderanno all'auto come una follia del passato, quando forse avremo una rete di trasporti simile a quella di Madrid estesa a tutto il territorio nazionale.

Un bus che fa 5km/l è dannatamente più efficiente di una macchina ecologica che ne faccia 30. Semplicemnte perché noi dovremmo considerare il consumo di energia per persona e non per macchina, è un punto su cui si discute troppo poco.

Infine, per gli spostamenti in città basterebbero le biciclette (elettriche o meno) o i semplici piedi (perché se la rete di trasporti e buona si deve essere a 15min a piedi da tutto).

L'auto ibrida è meno inquinante in città, e non ha particolari gravami su strade scorrevoli. Di quanto è meno inquinante in città? E quanto più efficiente deve essere una ibrida per considerarsi una valida alternativa? Vi sono diversi parametri da considerare (alcuni sono stati già menzionati nei commenti precedenti). Il più semplice e sul quale il consumatore può fare facilmente i suoi calcoli è il consumo di benzina L/100km. Dai dati della tabella dell'articolo, il vantaggio è evidente in città ma dati i prezzi di vendita riportati da quattroruote, non sembra giustificare la scelta da parte del consumatore (a cui poca importa l'effetto serra o le polveri sottili della propria auto ma solo di quella degli altri) nonostante l'attuale prezzo della benzina. Apparentemente in Italia vi è una sola ibrida in commercio (possibile?). Ma negli Stati Uniti ve ne sono tante, ma anche in Inghilterra e in Svizzera, per fare esempi europei, le alternative in commercio sono numerose. Inoltre, il differenziale di prezzo tra la versione ibrida e una benzina tradizionale equivalente o uguale è notevolmente inferiore rispetto all'Italia (2000 sterline in UK e 5000 franchi in svizzera), anche considerando gli ecoincentivi per le ibridi fino al 2009 e l'esenzione dal bollo. Facendo un calcolo di efficienza molto basic e tenendo conto dei prezzi della benzina in Italia, ma coi prezzi relativi inglesi delle auto, dopo 100 mila km, l'auto ibrida diventa conveniente (ok, 100 mila km sono tanti per chi usa l'auto solo in città!). Quindi il problema è perchè in Italia il differenziale del prezzo di vendita tra ibrida e non-ibrida è così elevato rispetto a UK e Svizzera. Mah!?!

Ma vi sono anche altri indicatori, il carbon footprint (emissioni CO2) è ritenuto dannoso per l'effetto serra (ok qualcuno non ci crede, manco fosse astrologia, altri invece ritengono irrilevanti il contributo delle auto alle emissioni globali). Ora l'ibrida diventa ancora più conveniente rispetto al mero calcolo economico che può fare il singolo basandosi solo sul prezzo dell'auto e della benzina, in quanto in termini di emissione di Co2 l'ibrido è molto meno inquinante anche delle auto che utilizzano gas liquido (che per km voglio più liquido).

Se poi uno facesse un confronto sulla base dell'emissioni inquinanti tra auto simili (Toyota Camry e Honda Civic per gli USA) allora gas liquido e ibrida inquinano uguale (utilizzando sia gli standards californiani che quelli del resto degli USA) ma molto meno della benzina normale.

Quindi vince l'ibrida in città e fa patta in autostrada?

Queste riflessioni sono fatte su calcoli back of the envelope su dati tratti da fueleconomy.gov, mentre i prezzi di vendita sono rilevati da edmunds.com per gli USA, autoscout24.ch per la Svizzera, e parkers.co.uk per l'Inghilterra.

Il problema del'auto elettrica e' tutto nella batterie e la ricerca in questo campo sta ricenvendo un grosso impulso dopo essere rimasta ferma praticamente per decenni. In particolore se si arrivasse ad avere super-capacitor con densita' di energia per kg pari alle batterie attuali il problema sarebbe risolto. In questo settore ci sono parecchie ricerche come questa che indagano sui nanomateriali. E' presto per dirlo ma se le aspettative venissero confermate in 15-20 potremmo avere l'auto elettrica. L'ibrida puo' essere anche vista come un modo per prepararsi tecnicamente all'auto elettrica. Come nota vi segnalo che a Milano la prius e' molto gettonato fra i taxi.

Io non so quanto gli "stimoli" economici valgano (in un altro post MB ci mostrava come, a ragione, gli "stimoli" siano usati in un modo altamente improprio), ma so che se non c'è una rotta la nave non va da nessuna parte.

In altri post si è parlato delle auto "ibride" come auto verdi (e non lo sono), in altri della proprietà intellettuale centralizzata (manco in URSS..), in genere è deriso il moltiplicatore keynesiano.

Però io affermo, e sfido a provarmi il contrario, che il "nocciolo" dell'idea di BO, di stimolare la crescita di un mercato che senza incentivi non sarebbe "interessante" sia un'idea sballata, o di non senso economico.

Mi spiego: l'auto elettrica (piuttosto che il fotovoltaico o altre cose "green) è già oggi possibile, realizzabile, avrebbe un uso ancora limitato (city car), ma già oggi è realizzabile e non ha particolari problemi, se non quelli legati alle batterie e alla loro ricarica, a nessuno viene in mente che anche le auto di oggi senza la rete di distributori servirebbero a poco, quindi se la politica "obbliga" a creare una rete di distributori, magari poco interessanti oggi da un punto di vista utilitaristico, a poco a poco ci sarebbero sempre più persone interessate ad un auto elettrica, le case costruttrici investirebbero e migliorerebbero, insomma si creerebbe un mercato nuovo, posti di lavoro, etc. etc. , oltre a salvare l'aria delle nostre città.

E a riprova di quanto affermo cito l'esempio dei climatizzatori e dei gas refrigeranti. Fino al 2002 esisteva un gas refrigerante denominato R22, era valido per molti aspetti, facile da usare, tecnologicamente maturo, ma corrosivo dello strato di ozono. Nel 2002 (semplifico, la normativa è di molto antecedente) l'UE ne ha proibito l'uso, lacrime in tutta l'industria: e come facciamo, milioni di posto di lavoro a rischio, solite cose.

Poi hanno usato il cervello, hanno investito e hanno trovato un gas (R 410) che non solo sostituiva l'R22, ma migliorava la performance dei climatizzatori di un buon 40% (per i fisici: si è passati da COP di 3,3-3,7 a COP di 6,1), ancora aveva possibilità impiantistiche irrealizzabili con l'R22. Tutto perchè "la politica" ha costretto ad abbandonare un comodo mercato, una comoda tecnologia, e a innovare, questo perchè non è assolutamente vero che il mercato stabilisce automaticamente cosa è meglio, cosa è più utile, anzi (JMK se i guardi da lassù e sbaglio, correggimi). Quindi ben vengano incentivi, o anche ordini "politici", se questo ci porterà a migliorare di molto, a creare nuovi mercati, che il "mercato" stesso non reputa premianti. Posto sia qua, sia qui, perchè non so dove è meglio.