In quel sito leggo dell'esistenza di una direttiva comunitaria (2007/58/CE) che regola i diritti per l'utilizzo delle infrastrutture ferroviarie nel territorio comunitario. In essa (qui tutti i dettagli e i rifernimenti normativi) si stabilisce con un incredibile esercizio di cerchiobottismo che la liberalizzazione del mercato ferroviario internazionale è un obiettivo da perseguire, purché non ne venga minata la stabilità economica degli operatori sussidiati nazionali. In concreto, la direttiva prevede che un organismo statale di controllo possa limitare la salita e discesa dei passeggeri in alcune stazioni intermedie se questo compromette l'equilibrio economico di un servizio sussidiato (a contratto con lo Stato o le Regioni).
L'idea sembra essere che la liberalizzazione del trasporto dei passeggeri ferroviari fra stati deve avvenire salvaguardando il cosiddetto "equilibrio economico" di operatori che, essendo sussidiati, godono gia di una posizione di vantaggio anti-competitivo. Avete letto bene: la concorrenza non solo deve confrontarsi con un operatore sussidiato, ma deve anche stare attenta a non intaccare la sua redditività. Come questo sia possibile non ho idea: l'operatore pubblico, se sussidiato, già opera in perdita. Come si fa a competere? Ma soprassediamo, perché il bello sta nell'interpretazione italiana della direttiva.
La direttiva infatti regola solo gli operatori che attraversano le frontiere nazionali. Il legislatore italiano, nel recepire la direttiva, ha pensato di aggiungere qualcosa di suo, imponendo le limitazioni non solo agli operatori internazionali, ma anche a quelli nazionali (Legge 99/2009, art. 59, comma 2). Inoltre, mentre la direttiva europea permette misure diverse dalla limitazione alla salita e discesa di passeggeri in fermate intermedie, come una compensazione economica verso l'operatore pubblico per la perdita di passeggeri, la legislazione italiana permette solo l'intervento-capestro della limitazione delle fermate. A controllare il tutto, un bell'ufficio ministeriale denominato Ufficio Regolazione Servizi Ferroviari facente capo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Un bell'uso dei soldi dei contribuenti, non c'è che dire.
Le conseguenze di tale visione illuminata non sono tardate a venire. Nello suo sito, Giorgio Stagni ci racconta che lo scorso novembre è partito il primo servizio nazionale non gestito da Trenitalia, fra Milano e Torino (compagnia Arenaways). L'11 Novembre, quattro giorni prima dell'inizio del servizio, l'URSF ha celermente deliberato vietando ogni fermata intermedia, in barba all'interesse dei viaggiatori e pendolari interessati alla tratta.
Non vale la pena soffermarsi sui dettagli legali della decisione, discutibili anche sulla base della normativa vigente. Quel che fa incazzare è la presa in giro di una legge che, a parole, liberalizza, e nei fatti mette i pali fra le ruote a chi vuole innovare e competere con un servizio pubblico fatiscente. E nel farlo, aggiunge l'ennesimo ufficio sprechi.
Arena riporta la decisione dell'Ufficio Regolazione Servizi Ferroviari di impedire fermate intermedie ai treni Venezia-Monaco di Db-Obb. Agli Alto-Atesini, ovviamente, non e' andata giu'.
http://www.arenaways.com/media/press/2010/12_13_10/Il_Sole_24_ore_10-12-10_B.pdf