L'anomalia delle “grandi opere” arriva anche a Firenze

Se mi è permesso un consiglio all' autore, direi che il link a questo articolo sarebbe da postare sulla pagina facebook di Renzi. (Direi che ha ancora qualche potere in merito, o mi sbaglio?)

E' giovane ed ha ancora una reputazione da difendere, ed è per questo abbastanza sensibile alle "chiamate pubbliche". Non di rado risponde direttamente (lo ha fatto recentemente anche nei commenti in uno dei blog del FQ online) , magari potrebbe dire la sua.

kickbacks?

Si', se ne parla poco in Italia, in TV. Ma li' sono tutti affacendati ad ogni ora del giorno a mostrare alle famiglie italiana che non arrivano a fine mese cosa potrebbero cucinare se avesser piu' soldi. Questo a quanto pare è lo scopo del servizio pubblico italiano: mostrare cosa succede ad una prosperosa intrattenitrice, cosa succede in particolare alle sue ghiandole mammarie, quando si agita con il mattarello tra le mani per spiananare la pasta. Altre reti si impegnano a mostrare cosa combina un gruppo di giovani rinchiuso in alcune stanze per mesi. 

Ma a parte i media televisivi, direi che in rete se ne parla. E se ne discute, pur con la difficoltà di affrontare temi tecnici nel difficile campo dell'ingegneria civili (ma qual campo oggi è semplice?). 

Se ne è discusso qui, per esempio. 

Francesco 

 

Inutile. I treni già passano sui binari di superficie senza problemi,

 

Qualche dato a conferma di questa affermazione? Perche' mi http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:pi0X7mvj_1AJ:www.firenzetoday.it/cronaca/alta-velocita-50minuti-da-firenze-a-pisa-critiche-dai-pendolari.html+penodlari+proteste+alta+velocita&cd=2&hl=it&ct=clnk&gl=it&client=firefox-arisulta che per fare passare i treni AV si siano provocati allungamenti dei tempi di percorrenza dei treni "tradizionali" e che ci siano state lamentele dei pendolari.

Sulla qualita' della progettazione di tutte le opere (grandi e piccole) in Italia anche io ho grossissime perplessita', cosi' come sul sistema di gestione degli appalti e sulla qualita' delle opere costruite.

Pero' vorrei capire la validita' delle obiezioni all'attraversamento in sotterraneo di Firenze.

Per l'attraversamento in sotterraneo di Bologna, danni agli edifici non ce ne sono stati, mentre ci sono stati enormi problemi nello scavo della stazione sotterranea (sono state usate tecnologie diverse).

L'attraversamento in sotterraneo evita completamente tutti i problemi di rumore e di consumo del territorio. E' una soluzione che viene preferita proprio per eviatre alcuni impatti che sono considerati molto dannosi.

Il problema della falda di Firenze provocato dal tunnel quale sarebbe? Che ne rovina la qualita'? Ma qualcuno la usa la falda superfciale a Firenze? E per farci cosa? Le falde superficiali sotto le citta' italiane sono poco piu' che delle cloache, visto quello che ci e' finito dentro da secoli. Ho difficolta' a comprendere perche' sarebbero da preservare. Ma sono sempre in tempo ad imparare qualcosa di nuovo.

A Firenze io ho visto alcuni aspetti dell'alta velocita' ed ho visto fortissime connotazioni ideologiche e non tecniche o scientifiche nell'opposizione che ho potuto incontrare.

C'e' ancora gente che sta a menarla con la storia dell'Alta Velocita' che sarebbe un "treno per i ricchi" e quindi "e' male", quando e' chiaro da anni che si tratta di un raddoppio dei binari costruiti con tecniche non all'avanguardia, ma almeno aggiornate ai nostri anni.

Per queste ragioni il caso TAV è emblematico: un razionale potenziamento del sistema ferroviario avrebbe garantito il passaggio di una quota di merci dalla strada alla rotaia, avrebbe reso meno urgente la realizzazione di nuove autostrade, avrebbe reso meno folta la flotta di tir che attraversano tutti i giorni l'Italia. Invece FIAT, che assieme alla Lega delle Cooperative è stata la grande sponsor del progetto, ha privilegiato la costruzione di linee che fossero utilizzabili solo da particolari treni,

Ma ne sei sicuro? Perche' questa e' un'obiezione che si sentiva 15 anni fa, ma che si dimostra inconsistente ad un esame appena appena approfondito. Se anche le nuove linee non fossero percorribili da treni merci (ma basterebbe cambiare le motrici ed il problema sarebbe risolto), il solo eliminare il transito di treni passeggeri dalle linee vecchie di 100 anni ne provocherebbe un decongestionamento che permetterebbe il passaggio di un maggiore numero di treni merci. Ma poi questa obiezione viene espessamente smentita da un opuscolo delle FFSS che , a pagina 5, cita: "Linee progettate per traffico misto AV e  merci;"

Che poi la FIAT sia stata coinvolta pesantemente all'inizio del progetto dell'AAVV tra Bologna e Firenze, non ci piove. Che alcune  scelte di percorso siano state in alcuni casi dettate da motivazioni che di tecnico avevano ben poco, e' certo. Ma che ci volesse una nuova linea, costruita con criteri moderni, non e' che sia una idea cosi' campata in aria.

 

Santa Maria Novella stazione di testa, Castello, Rifredi, Statuto, Campo Marte)  adatte a ricevere i treni AV tra cui si può scegliere la più adatta urbanisticamente e dal punto di vista della velocità del servizio.

 

Molto fiorentino questo. Da Santa Maria Novella partono tutti i treni locali. Oppure si vuole costringere tutti i toscani  non fiorentini che hanno bisogno di un treno AV a cambiare due volte - prima dal Prato-Firenze SMN al Firenze SMN- Firenze Rifredi e poi da quest'ultimo al treno AV. Congratulazioni

Inoltre, Statuto e Castello sono minuscole. Bisognerebbe rifare tutto per aggiungere binari (e Statuto è addirittura sopraelevata), Campo di Marte è piccola e senza spazio. L'unica grande abbastanza è Rifredi, ma è in semi-periferia e sarebbe un incubo per tutti (non c'è spazio per taxi, autobus etc.). In sostanza o SMN perdendo i 7-8 minuti o la stazione sotterranea

Queste sono banalità che chiunque conosce Firenze ed il sistema ferroviario toscano sa. Non posso credere che l'autore del post non le sappia

Ripeto

 

Da Santa Maria Novella partono tutti i treni locali. Oppure si vuole costringere tutti i toscani  non fiorentini che hanno bisogno di un treno AV a cambiare due volte - prima dal Prato-Firenze SMN al Firenze SMN- Firenze Rifredi e poi da quest'ultimo al treno AV.

 

Ed a questo si aggiungono tutti i turisti ed i fiorentini SMN è a 300 metri dal Duomo, ha il parcheggio sotterraneo, il posto per i taxi, è facilmente raggiungibile dai viali, ci arriva la Tramvia 1 etc. Rifredì è in mezzo alle case senza parcheggi, con una via di accesso molto stretta. La stazione è piccola, senza sale di aspetto. Già ci  provarono vent'anni fa a fare fermare l'alta velocità a Rifredi e dovettero cambiare dopo un anno. Un minimo di realismo, per favore. Casomai dite che risparmiare 5-7 minuti non è essenziale ed è meglio investire in treni per pendolari ora e ripensare alla stazione sotterranea nel 2025. Questo è un discorso  ragionevole su cui potrei concordare

Grazie per l'intervento.  L'associazione tra Stato e grandi "imprese" assistite e colluse e' effettivamente uno dei nodi principali del disastro italiano. Secondo il magistrato Imposimato (libro, scheda, youtube) la TAV costa in Italia 3-6 volte al Km rispetto agli altri Paesi piu' civili perche' grandi imprese (Fiat in testa) e il crimine organizzato incassano ognuna il ~20% dell'appalto senza far nulla se non subappaltare ad imprese di loro gradimento, che a loro volta fanno prezzi gonfiati.

I problemi delle grandi opere (ai quali non sfugge il caso di Firenze, che anzi è emblematico) sono essenzialmente due: la tecnica di affidamento (la "Concessione di committenza") e lo scarso approfondimento progettuale preventivo.

Viene così totalmente a mancare la classica triangolazione Committente-Progettista e Direttore dei lavori-Impresa, che normalmente (e storicamente) garantisce l'indispensabile dialettica e contraddittorietà dei ruoli, e quindi l'assenza di combine. E' chiaro che affidando al realizzatore la progettazione, è quanto meno lecito il sospetto che questi ispiri il progetto alle sue convenienze, senza badare a spese. La mancanza di un soggetto terzo di consulenza priva di fatto il Committente di qualsiasi strumento di controllo.

Questo per i costi. Nel caso di Firenze, si è chiaramente privilegiata la scelta di spendere il massimo, anche a costo di realizzare un'opera non disprezzabile in sè (io non condivido minimamente le pregiudiziali pseudo-verdi o comunque politico-ideologiche verso le grandi opere, che quando sono necessarie, SONO necessarie) ma completamente fuori scala.

Più che il tunnel sotto la città (che non rappresenza un problema tecnico in sè, figuriamoci) quel che spaventa è la scala della stazione in sotterraneo, il famigerato megaprogetto di Foster. Il suo costo stimato non è scandaloso rispetto alla mole dell'intervento (anzi, è certamente sottovalutato), quello che è terrificante è l'impatto urbanistico di un volume mostruoso sia interrato che fuori terra (un solido di oltre 500 m di lunghezza!) scaraventato su una città le cui strutture complessive (viabilità, edilizia, attrezzature varie) restano quelle di una media città che, al di fuori del centro storico, rimane di tipo ottocentesco.

L'impatto sarà quello di un megameteorite, e avrà conseguenze incalcolabili (e pochissimo o per niente valutate). Certo, verrebbe da dire (e l'ing. Moretti dice) "A' la guerre comme à la guerre". Ma non c'è nessuna prova convincente che questa guerra si debba fare, in quanto i problemi possono essere risolti con interventi molto meno invasivi e meno costosi. Sono stati studiate varie alternative per il passaggio prevalentemente in superficie dei treni AV, tutte di medio rilievo ingegneristico, forse poco spettacolari ma potabilissime. Senza dire che già nel 1962 (cinquanta anni fa!) un illustre urbanista, il prof. Edoardo Detti, autore del PRG che porta il suo nome (e sostanzialmente disatteso a forza di varianti) giustamente giudicava la stazione di Santa maria Novella inadatta a sostenere grandi aumenti di traffico, e le riservava il ruolo - peraltro fondamentale - di capolinea di città, un po' come Venezia S.L., prevedendo per il traffico veloce una nuova linea che da Rovezzano passasse in galleria sotto la collina di Fiesole, emergendo in pianura a Castello, all'estremo NW della città. Un disegno chiaro, di facile realizzazione, poco probalematico, altamente funzionale. Naturalmente subito accantonato.

Inutile dire che Firenze è città di grande importanza e richiamo turistico e amministrativo, ma è anche una città sostanzialmente irraggiungibile: aeroporto asfittico (colpa di demenziali scelte urbanistiche di decenni fa), stazione centrale soprassatura, stazioni periferiche prive di qualsiasi servizio, mancanza di infrastrutture viarie etc. etc. Una città che, confrontata dal pdv infrastrutturale con altre europee, risulta stracciona fino all'impresentabilità: ma avrà nondimeno, pur con le pezze al sedere e le scarpe legate col filo di ferro, un megastazione avveniristica che non riuscirà in nessun modo a metabolizzare. Naturalmente, prima che succeda, ci vorrà un purgatorio di vent'anni, sufficiente a ridurre a terra da pipe sia chi vi scrive (da Firenze) che l'ing. Moretti. Sic transit.....

posto che condivido la preoccupazione sulle lievitazioni dei costi delle opere pubbliche e tutte le osservazioni circa il micidiale connubio tra oligarghie imprenditoriali e politici italiani, compresi quelli della sinistra fiorentina, voglio essere provocatoria e dire che una delle pochissime occasioni in cui da italiana che vive in Italia mi sento in un paese civile e moderno è quando prendo l'alta velocità.

Siccome questa sensazione mi piace, da residente a firenze vorrei provarla prendendo il treno in una bella stazione, magari progettata da un GRANDE architetto, possibilmente contemporaneo/vivente, pulita, e costruita con materiali che durino qualche giorno in più di quello dell'inaugurazione.

Mi piacerebbe far vistare agli amici che mi vengono a trovare a firenze un'opera pubblica CONTEMPORANEA, come possono fare tutti coloro che vivono a Parigi, Berlino, Londra, persino Roma.

Mi piacerebbe che in questa stazione potessero prendere l'AV anche coloro che vivono a sesto fiorentino, prato, pisa e che non siano costretti a cambiare stazione. Perchè firenze è piccola ma sfido a ridurre a meno di mezz'ora il tempo di cambio stazione rispetto a tutte quelle indicate dall'autore del post, e mezz'ora in un viaggio in treno non è poco.

Mi piacerebbe e per questo sono disposta a pagare. Non sono disposta a pagare i prezzi lievitati degli imprenditori amici dei politici, non sono diposta a pagare l'orribile progetto dell'architetto amico del politico di turno, non sono disposta a pagare materiali che si distruggono il giorno dopo (come quelli con cui è stata costruita l'università nell'area ex-fiat, sempre a firenze), ma sono disposta a pagare.

Ovvero, le mie personalissime preferenze sono tali per cui sarei disposta a rinunciare a qualcuno dei miei consumi privati (diciamo rinuncio al cappotto nuovo tutti gli anni, per rinnovarlo ogni tre? alla settimana bianca? al motorino e mi tengo la bici?) per avere una bella stazione che sotto-attraversa Firenze senza creare danni strutturali agli edifici sovrastanti (non ci credo che non esista la tecnologia per non fare danni; mi spiace, ma non ci credo), e permette a chi vive a Prato di arrivare a Roma in 1h e 50 max e a Milano in 2h e 15 max. 

E' un sistema di preferenze che ho solo io o che è completamente incompatibile con in posto in cui vivo?

C.

Per risolvere qualsiasi dubbio sulle intenzioni del Comune di Firenze sono stati creati due siti internet nei quali è possibile scaricare tutta la documentazione riguardante il nuovo piano strategico dell'area metropolitana di Firenze "Firenze Futura" (prima si chiamava Firenze 2010).

Ottimo esempio di marketing urbano. Buona visione

firenzefutura.org/it/firenze-2010

www.firenze2010.org

Ecco qua, ci risiamo!

Anno nuovo, argomento vecchio!

Attenzione Alessandro e tutti voi. Lungi da me di contestare la pertinenza dell'argomento, Tutt'altro!

settembre 1979: primo convoglio TGV Lione - Parigi. 2:25mn anziché 5:00

Gennaio 2011 (Italia): come si fa a fare i treni veloci?

Purtroppo, siccome siamo abituati a sobbarcarci le abominevoli e stravaganti spiegazioni di lorsignori sul milliardo di buon motivi di non costruire la TAV, riusciamo pure a creare sto conflitto fantasmagorico e tutt'altro che fittizio tra pendolari (già erano lenti, adesso devono pure essere ralentati pur di lasciar passare i PSEUDO Alta velocità...) e i neo borghesi passeggeri Alto Veloci.

 Smettiamola di cercare l'inspiegabile e lasciamo stare le considerazioni umane (sociali, culturali, economiche, ecc...), che purtroppo, non possono più essere degnamente tuttelate dai ns rappresentanti politici: aggiungere che se ne strafregano, è offensivo per qualcuno per caso?

Cerco di spiegarmi.

Qui servirebbe, lo ammetto, una bella dimostrazione in piena regola a sostegno di tante affermazioni che mi verrebbe da fare: prima dei dati eclatanti, poi dei commenti per mettere in evidenza le incongruenze e infine delle proposte per far esplodere sta cappa infernale sotto la quale ci mantengono da + di 30 anni un intera classe dirigente inefficiente (almeno in termini di trasporti pubblici su rottaie).

Avete ragione in tanti: errori strutturali delle gare d'appalto (sapete come funziona dietro le quinte vero? prima si costituisce un obiettivo, opera, cantiere ad hoc. Poi si cucisce sopra su misura un bando della madonnna, facendo sparire ogni organo di controllo potenziale mescolando progetto-realizzazione-controllo sotto la stessa ed unica direzione. Avete mai visto una persona mandarsi una raccomandata a se stessa per lamentarsi presso la mano sinistra di un errore commesso dalla mano destra? OK. Applicate il concetto ad una gara d'appalto di ... alle, facciamo i modesti, dai 500.000 euri in su. vedete quanto possa essere tremendemente fuorviante ogni controllo ad opera consegnata (e sopra tutto pagata!!!).

Purtroppo questo è solo uno dei tre punti da sistemare (non da poco ve lo concedo). Non cominciate a rispondermi: è la ns cultura, siami abituati cosi ecc... Errore umanum est, il resto lo sapete voi.

Secondo punto: è inutile mettere in pista dei lavori di qualsiasi genere senza considerare la funzione trasporti su rottaie nell'ambito nazionale e, adesso che gli altri paesi sono andati avanti senza di noi, nell'ambito europeo con i paesi limitrofi all'italia (sopratutto a nord e ovest).

Di qui la mia reazione sulla guerra dei poveri tra passegeri alto veloci e pendolari. Siamo diventati matti? è ovvio che il progresso è per tutti! Se non si riesce a migliorare il servizio dei pendolari (non parlo dei treni, nel senso di carozze) senza intervento sui binari, allora cio è proprio la dimostrazione che spendere a casaccio non sarà a beneficio del viaggiatore...

Scusate se insisto, ma mi viene da svenire quando penso agli ultimi 30 passati a cazzeggiare da questa parte degli Alpi, mentre in Francia (e altrove eh!) si viaggia in condizioni decenti da ... decenni!

Perchè, un treno veloce senza organizzazione, è solo un treno pazzo. Ha senso non poter avere il massimo risparmio di tempo sulle tratte perchè si specula sulle fermate, facendo un'enesima confusione concettuale tra una fermata ed una tratta? Non so io: tratta Bordeaux-Parigi. Sul percorso ci sono 5 stazioni abilitate TGV. Però ogni tratta ha la sua coerenza, e spesso il treno non ha NESSUNA fermata intermedia, giocando sulle coincidenze, statistiche di viaggiatori si scoprono tante di quelle cose. Cosi, alla fine, anzi che fermare i treni dei pendolari per far passare i TAV, pur di rosicchiare miseri minuti sulla pelle di ignari utenti sacrificati al conforto di altrui,a ltretanto ignari del resto, i minuti in questione sono risparmiati in partenza da inutili fermate intermedie.

Attorno al treno ci va ... il cervello che c'è, ovunque in italia, ma mai impiegato come si deve, e per gli ultimi che non si arrendono, invitati a scappare all'estero. Ma con gli utlimissimi rimasti in italia, si dovrebbe sitemare: i parcheggi in stazione, dovrebbe essere possibile prenotarne la piazzola per togliere ansia previaggio e caos in stazione, le prenotazioni sono ancora ridicole: avete osservato le numerazioni dei sedili che non si seguono nelle carrozze per esempio? non è possibile scegliere il senso di marcia o non del sedile, la posizione isolata o "a piazzola" o altro. In stazione, sul binario non sono predisposti  i segnali di riferimento del numero delle carrozze, facendo risparmiare un tempo prezioso all'imbarco ed eviterebbe la corsa disperata delle persone anziane. Lo so, non tutte le stazioni sono cosi disorganizzate. Ma se uno di voi conosce il capo stazione di Padova, stampate le mie righe e fategli risparmiare la figura di convogliatore di bestiame che fa fare a tutta la sua città...

Poi chiaramente, servono gli interventi di cervello profondo: entrare nel sistema informatico e avere il corraggio di rimettere in pista una ricerca di correlazione statistica tra viaggiatori e tratte. E questo è un mio personale appello che faccio a voi. La statistica "pesante" è il vs pane quotidiano. Vi supplico. Create un gruppo di volontari, una task force, un'azione mirata: distruggere il sistema attuale (attenzione, non è un appello ad un'azione terroristica la mia: con i vs neuroni intendo!!!) e sostituire la scemenza attuale con qualcosa di nuovo, efficiente e ... coerente con le abitudini attuali di viaggio dei cittadini (non dei loro nonni).

Oltre a questo intervento, vi cito un organizzazione nata nel 2007: Railteam. in cui si sono associati francesi, belgi, olandesi, svizzeri, tedeschi ed austriaci per creare dei collegamenti transnazionali (una dimensione commerciale ad un tale consorzio non noce comunque) e, sopratutto, per creare delle sinergie tecnologiche. Avete letto bene. Cosa c'è di strano in questo ultimo dato? Bingo! manca l'Italia. Che i dirigenti FS, leggasi Fenomeni Senili, si ritenevano cosi capaci da non aver bisogno di nessun supporto di nessun genere? Che so, tipo risparmiarsi i periodi inevitabili di inefficienza iniziale di un nuovo sistema per esempio? Neanche questo è parso un motivo sufficientemente pesante da giustificare l'accettazione dell'invito da parte dei ns vicini. Cosi, isolati siamo rimasti. Motivo del rifiuto? sarebbe il caso d'invocare un dossier di Wikileaks.

Terzo punto: è vero, dopo aver portato a termine i punti 1 e 2, si potrebbe finalmente mettere mano alle infrastrutture. Che scoperta del resto: il sistema binario crea un'esigenze di aumento della portata del binario rispetto ad un treno dell'800. Per esempio, a voi che piace tanto dire che i francesi sono sciovinisti. Gli inglesi hanno prodotto un acciao speciale che era di prestazioni migliori dell'acciaio franco-lussemburghese, da pochi anni in mano ad indiani. Sapete com'è andata a finire? Le FS francesi hanno posato sul territorio francese l'acciaio inglese, con buona pace dell'azienda locale: quello che conta è la prestazione, non la carta d'identità, e mi fermo qui.

Posso anche dirvi la sigla dell'Azienda inglese: CORUS.

A questo punto non mi resta che pregare che certi dementi vengano portati via ... e pregare con voi e per voi amici miei. Ormai mi sono rassegnatoo anch'io.

Chiedo scusa per lo sfogo.

Notte a tutti!

Mi sembra che Gilberto Bonaga e Olivier abbiamo evidenziato dei drammi Italiani dai quali non si riesce ad uscire, progettazione e strategia delle soluzioni.

La progettazione fatta dagli amici incopetenti e spesso legata alla scelta e volontà dei fornitori è un connubio che non si riesce a spezzare, infatti già un a soluzione intermedia che favorisca politicamente dei fornitori ma che rende la progettazione indipendente e di qualità  permetterebbe in ogni caso di ottenere un risparmio di notevole entità.

L'incopetenza fa più danni della malafede, a meno che queste non siano abbinate come nel caso italiano, spezzare questo connubio è fondamentale.

L'authority di vigilanza sugli appalti per esempio, che di vigilanza fa ben poco, si focalizza sul risparmio che si può ottenere per gli appalti della PA limitando i ricorsi al TAR causati da vizi formali e/o procedurali, ovvero vede l'appalto a partire dalla fase di stesura formale e procedurale. Anche la fase successiva di controllo realizzazione dell'appalto risulta vanificata se la progettazione è carente.

La progettazione (per non  parlare sull'analisi del fabbisogno e delle strategie come indicate nel contesto attuale da Oliver) non viene presa neanche in considerazione, ma ripeto, i margini di risparmio sulla qualità e indipendenza della progettazione  da vincolare nelle specifiche dei bandi sono enormi, almeno il fornitore PREscelto attraverso gli altri requisiti non potrà fornire quello che gli pare e piace.

Hai ragione Marcello,

La tua osservazione sulle acquisizioni indiane deve fare riflettere : si dice con fin troppa faciloneria che i paesi emergenti (cina, india e bacino asiatico in generale) siano diventati il laboratorio, l'officina dei paesi occidentali del G8 (permettetemi la scorciatoia).

Niente di più sbagliato. Non è cosi semplificistico come quadro. Mentre la cina "compra" il debito americano, due gruppi famigliali indiani concorrenti esportano la loro battaglia in europa e comprano due aziende storiche della vecchia economia Europea.

Attenzione però: non è che si siano comprate delle aziende di produzione di prodotti finiti, tecnologici o altro. No. Si comprano due gruppi che trasformano una materia prima in un prodotto semilavorato o finito che si può chiamare anche prodotto primario!

Cioè, non so se mi spiego, si comprano il laboratorio, l'ooficina dov'è. Mica si sono limitati a fare il gioco della concorrenza dall'india! Sono arrivati sul ns suolo, alle ns porte, per riorganizzare il mercato in questione. Interessa l'Italia, tutto ciò? Chiediamo alla ns Marcegaglia cosa ne pensa. Anche se a dire il vero, lei di idee nonostante il suo coraggio, mi sembra che non ne abbia tante (anzi che continuare a chiedere riforme nel vuoto, dopo tre anni, magari uno comincia a fare le sue proprie proposte).

Per completezza dell'informazione, vi scrivo qui sotto la facenda dei gruppi indiani.

1a mossa da parte del Gruppo Mittal che si compra il gruppo franco-lussemburghese che dicevo, ARCELOR,  3/4 anni fa. L'essenziale dell'attività svolta dall'azienda comprata dalla Mittal si svolge, precisiamolo lo stesso: in europa.

 Per chiudere con la facenda Mittal, il neo gruppo diventa ARCELORMITTAL, tutto attaccato.

L'altra azienda indiana, mica piccola Tata Group, si comprta un altro pezzo enorme della produzione di acciaio del mercato europeo: CORUS, ex inglese quindi.