"Fermati, o sole!" Il governo e la benzina

11 maggio 2012 carlo stagnaro

Qualche giorno fa il governo ha chiesto ai petrolieri di ridurre di 4-5 centesimi il prezzo della benzina. Il prezzo è giusto?

Il sottosegretario allo Sviluppo economico, Claudio De Vincenti, è sceso in campo per chiedere alle compagnie petrolifere di ridurre i prezzi dei carburanti: "Il governo si aspetta da oggi stesso una riduzione dei prezzi del carburante di almeno 4-5 centesimi al litro, oltre alla riduzione di 2 centesimi già avvenuta". L'obiettivo di questo post è spiegare (a) che questo invito da parte del governo e' quantomeno inappropriato; (b) che anche senza inviti del genere il governo ha tutti gli strumenti per far calare, più o meno rapidamente, il prezzo del pieno; (c) che quello che il governo sarebbe intenzionato a fare è, diciamo cosi', una cazzata.

De Vincenti è uno studioso serio e preparato e conosce benissimo tutte le cose che sto per dire. Eppure il governo, intimando ai petrolieri di tagliare i listini, è andato ben al di là delle sue funzioni. Infatti, l'esecutivo non ha alcun potere nella determinazione dei prezzi dei carburanti: i prezzi sono liberi di fluttuare dal 1994. Dunque non si capisce a che titolo il ministero dello Sviluppo economico possa chiedere a un settore di ridurre i prezzi dei propri prodotti, in termini medi, di una certa quantità. Non succede per le scarpe, non succede per il pane, non succede per le camere di albergo, non dovrebbe neppure succedere per la benzina. Al massimo si potrebbe sostenere che il governo, in qualità di azionista di riferimento del market leader, cioè l'Eni con poco meno di un terzo del mercato, potrebbe fare pressioni su di esso. Tale mossa, però, implica un'intrusione pesante nella politica aziendale e, di conseguenza, un calo della credibilità del titolo. In quel caso, infatti, l'obiettivo implicito del management non sarebbe più quello di massimizzare gli utili ma quello di massimizzare gli utili sotto il vincolo di massimizzare la popolarità di uno degli azionisti. Non sarebbe la prima volta, d'altronde, che l'intreccio tra controllante e controllato spinge ora l'azienda ad agire nell'interesse della politica, ora la politica nell'interesse del monopolio (su quest'ultimo punto, però, il governo Monti si è riscattato, almeno in parte). Ma è un altro discorso.

Assodato che il governo non dovrebbe intervenire sul tema, si può obiettare: e allora chi deve farlo? Per rispondere bisogna capire da quali variabili dipenda l'andamento dei prezzi (medi) dei carburanti. Le componenti sono tre: la fiscalità, il "costo della materia prima" (che si scambia sui mercati internazionali ed è stimato attraverso l'indice Platts Cif Med, che incorpora tra l'altro i margini di raffinazione), e il "margine lordo", che serve a remunerare tutti i costi di stoccaggio, logistica, distribuzione primaria e secondaria, oltre naturalmente al profitto delle compagnie e dei gestori degli impianti.

Se i prezzi della benzina e del gasolio appaiono "troppo alti", ciò può dipendere logicamente da ciascuna di queste componenti. In ordine di importanza, la più rilevante sono le tasse, la seconda il costo della materia prima, e infine il margine lordo. Per comodità ragionerò solo sui prezzi della benzina, ma - almeno qualitativamente - lo stesso discorso vale per il gasolio (nei grafici comunque riporterò anche i dati su diesel). Mercoledì 9 maggio 2012 il prezzo medio della benzina, in modalità "servito", andava da 1,899 euro/litro a 1,905 euro/litro a seconda delle compagnie. Prendiamo, per fare cifra tonda, un prezzo di 1,900 euro/litro. La composizione del prezzo è la seguente:

image

Figura 1. Composizione del prezzo alla pompa (9 maggio 2012). Fonte: elaborazione su dati Quotidiano Energia.

La fiscalità pesa per il 54% sul prezzo della benzina, ed è andata aumentando progressivamente (il decreto Salva Italia, per esempio, contiene un aumento secco di 8 centesimi circa sulla benzina, mentre l'Iva è cresciuta dal 20% al 21% e presumibilmente salirà al 23% nei prossimi mesi, più gli eventuali incrementi per finanziare la Protezione civile, più le addizionali regionali). Il primo e più ovvio strumento che l'esecutivo ha per intervenire sul prezzo, allora, è tagliare le tasse. Si dice, tuttavia, che non si può (o non si vuole). Ce ne facciamo una ragione, ma alla luce di questo suona un poco ipocrita la preoccupazione per il livello dei prezzi. Transeat.

Veniamo così al secondo componente, in ordine di importanza: la materia prima. Qui il discorso è abbastanza complicato, ma basta ricordare due elementi. Primo: ammesso e non concesso che il modo in cui essa viene valorizzata sia scorretto, il problema ha dimensione (almeno) europea e difficilmente potrà essere risolto facendo la voce grossa a livello italiano. L'Antitrust ha avviato un'indagine conoscitiva sul funzionamento del Platts ma temo di essere facile profeta nel dire che essa non porterà a nulla. Comunque, ne attendiamo fiduciosi i risultati. Secondo, forse è vero che c'è stato un tempo in cui le raffinerie erano vacche da soldi: quei tempi, però, sono ormai finiti e sarebbe l'ora di prenderne atto (qui il quadro europeo, qui la situazione italiana, qui un mio intervento di qualche tempo fa).

Può darsi che, quando il sottosegretario invoca riduzioni per ulteriori 4-5 centesimi, abbia in mente questo: poiché nell'ultimo mese il barile è calato grossomodo del 10%, la parte del prezzo industriale riconducibile alla materia prima (attorno ai 67 centesimi) dovrebbe calare in proporzione. Due centesimi le compagnie li hanno già rimossi negli ultimi giorni. Restano, appunto, quei 4-5 centesimi per arrivare al totale di 6-7, pari al 10% di 67. Ma questo è un ragionamento del tutto teorico: le nostre automobili non digeriscono petrolio, ma prodotti raffinati - benzina o diesel, appunto - che, seppure fortemente influenzati dal costo del greggio, seguono logiche proprie (per esempio, il mercato europeo è strutturalmente corto di gasolio, che importa, lungo di benzina, che esporta con crescente difficoltà, e lunghissimo di olio combustibile, un altro prodotto ineliminabile della raffinazione di cui ormai non sappiamo quasi che farcene). Questo suggerisce che il riferimento a cui guardare non sia il Brent o il Wti, ma il Platts o, se preferite, i prezzi dei prodotti raffinati nei paesi a noi comparabili, al netto della fiscalità. Ci arriviamo tra un attimo.

Non resta, infatti, che il margine lordo - cioè, vuoto per pieno, il 10% di quanto paghiamo. E' lì che bisogna mettere le mani? Forse sì, ma con una consapevolezza: se anche lo azzerassimo (se cioè benzinai, operai dei depositi e quadri e dirigenti delle compagnie lavorassero gratis) potremmo ridurre i prezzi di benzina e gasolio grossomodo nella stessa misura in cui la fiscalità, tra accise e Iva, è cresciuta tra il primo gennaio 2011 e oggi. Probabilmente un po' meno.

Supponiamo, comunque, che il margine lordo sia "troppo alto" (lo è, in effetti). Da cosa dipende e in che modo il governo può muoversi?

Una prima, possibile risposta è che le compagnie mantengano un margine eccessivo attraverso comportamenti collusivi. Sul tema l'Antitrust si è ampiamente esercitata (qui l'istruttoria del 1999, poi annullata dal Consiglio di Stato, e qui quella del 2007, conclusasi col "ravvedimento operoso" delle compagnie e tuttavia costruita su argomentazioni molto deboli). Se il governo sospetta che i petrolieri colludano, o ha informazioni che ritiene lo dimostrino, non deve alzare la voce: deve alzare il telefono e fare una segnalazione all'Autorità Garante della concorrenza e del mercato, la quale valuterà le evidenze e prenderà una decisione.

Al netto della collusione, comunque, resta il fatto che i prezzi italiani (al netto delle imposte) sono mediamente superiori a quelli europei di 3-5 centesimi. Lo dimostrano i dati messi a disposizione dalla stessa Unione petrolifera (che peraltro evidenziano, nell'ultimo anno, un trend moderatissimamente discendente del differenziale) e riportati nella figura qui sotto.

image

Figura 2. Andamento del differenziale medio tra il prezzo italiano di benzina e diesel e il prezzo medio nell'eurozona al netto delle imposte. Fonte: Unione petrolifera.

Il quadro della situazione non sarebbe però completo se non si precisasse che le compagnie, lungo tutta la filiera, sono maggiormente in sofferenza proprio ora che sono accusate di praticare la famigerata "doppia velocità" (prezzi rapidi a salire, lenti a scendere). L'analisi condotta da Gabriele Masini e Gionata Picchio per la Staffetta Quotidiana (qui il testo integrale, ad accesso ristretto) mostra che "nei primi tre mesi del 2012, quando i prezzi dei carburanti (della benzina in particolare) hanno raggiunto i massimi storici, i guadagni della filiera (compagnie, gestori, trasportatori) hanno toccato livelli bassissimi, ben al di sotto della media degli ultimi dodici mesi". Perché? Ancora Masini e Picchio: "L'aumento delle accise deciso in dicembre dal governo con la manovra 'Salva Italia', unito all'introduzione delle addizionali regionali dal primo gennaio 2012, ha provocato, nei mesi tra dicembre e marzo, un vero e proprio crollo dei consumi. Crollo che le compagnie hanno dovuto affrontare evitando di trasferire interamente gli aumenti dei prezzi internazionali dei prodotti raffinati sui prezzi alla pompa. Sembra dunque emergere il timore, da parte delle compagnie, che se i prezzi alla pompa fossero aumentati parallelamente a quelli internazionali (e se dunque i margini fossero rimasti costanti), l'effetto combinato dei rialzi e dell'aumento della pressione fiscale avrebbe compresso ancora di più i consumi". In altre parole, per difendere i volumi compagnie e gestori hanno preferito sacrificare i margini: esattamente il contrario di quello che sembra di capire dal dibattito pubblico e, soprattutto, di quello che pare essere il retropensiero dell'esecutivo nella sua "moral suasion" verso i petrolieri.

Occorre quindi trovare altre spiegazioni. Una possibilità non troppo remota sono quegli ostacoli alla concorrenza che non dipendono dai comportamenti dei concorrenti ma dall'organizzazione del mercato. Su questo tema è stato scritto di tutto e chiunque si occupi della materia sa perfettamente dove sta il problema: nel sovradimensionamento della rete distributiva e nel fatto che solo in Italia negli impianti si compra solo benzina e non anche caffé, brioche, giornali e quant'altro (il recente decreto liberalizzazioni però l'ha permesso, vediamo cosa succede). Inoltre, oggi esiste praticamente un solo schema contrattuale che lega le compagnie ai gestori degli impianti - il comodato d'uso - che rende la struttura dei costi di (quasi) tutti i concorrenti molto simile e soprattutto reciprocamente nota. In questo senso ha perfettamente ragione il direttore energia dell'Agcm, Alessandro Noce, quando, intervistato dalla Staffetta Quotidiana, caldeggia "l'opportunità di procedere ad una piena liberalizzazione delle forme contrattuali eliminando il vincolo della tipizzazione tramite accordi" (per leggere l'intervista è necessario essere abbonati). In questo caso il decreto liberalizzazioni spinge proprio nella direzione opposta.

Ma non è solo l'organizzazione dei rapporti gestore-compagnia a influire sulla concorrenza. E' ancora più pesante la rigidità nelle dinamiche di apertura e chiusura degli impianti. Come si vede nella Tabella qui sotto, nel nostro paese si trova un numero di distributori quasi doppio rispetto alla Francia e grossomodo uguale alla somma tra Germania e Gran Bretagna, con un erogato medio per punto vendita tra la metà e un terzo di questi paesi. In più, la diffusione del self è assai contenuta e soprattutto i prodotti "non oil" sono marginali, sicché i benzinai italiani devono derivare l'intero loro reddito dal margine che riescono a fare sui carburanti, mentre i loro omologhi europei possono "spalmare" margini unitari inferiori su una platea di prodotti più ampia. Bisogna ricordare, per onestà, che negli anni Novanta la rete aveva già subito un ridimensionamento - passando da 28 a 24 mila impianti tra il 1995 e il 2000 - ma poi tale fenomeno sembra essersi arrestato e, anzi, invertito. Contemporaneamente, la riduzione della densità della rete aveva inizialmente spinto verso l'alto l'erogato medio (cresciuto da 1205 m3 di carburante nel 1995 a 1621 m3 dieci anni dopo) ma poi il trend si è nuovamente invertito a causa del contemporaneo calo strutturale della domanda dovuto alla crescente efficienza media del parco veicoli e, oggi, alla recessione.

 

Numero punti vendita a fine 2010

Parco vetture (*1000) a fine 2010

Vetture per punto vendita

Erogato medio per punto vendita (m3)

Stazioni di servizio con self service a fine 2010

Punti vendita con self service a fine 2010 (%)

Punti vendita con attività non oil a fine 2010 (%)

Austria

2656

4441

1672

2480

1960

74

84

Belgio

3209

5279

1645

2140

2180

68

Nd

Danimarca

2004

2169

1082

1850

2004

100

60

Francia

12051

31300

2597

3480

11950(*)

99(*)

Nd

Germania

14744

42300

2869

2960

14600

99

Nd

Grecia

7900

5132

650

880

110

1

80

Italia

22900

36750

1605

1486

8356

36

15(§)

Norvegia

1777

2305

1297

1800

1777

100

80

Polonia

6755

16495

2442

2620

6573

97

90

Portogallo

2573

4500

1749

2250

1100

43

57

Regno Unito

8892

31258

3515

3940

8450

95

85

Spagna

9670

22147

2290

2950

3400

35

85

Svezia

2885

4335

1503

2685

2885

100

44

Svizzera

3626

4080

1125

1432

3442

95

40

Tabella 1. Struttura della rete di distribuzione dei carburanti in alcuni paesi europei. Fonte: Unione petrolifera. (*) Stime. (§) Solo relativamente ai punti vendita di proprietà delle compagnie.

Lo stop all'adeguamento della rete è dovuto anche, forse soprattutto, a barriere normative implicite. La enorme difficoltà di aprire nuovi e più efficienti stazioni di rifornimento - per esempio presso i supermercati - impedisce un aggiustamento della rete relativamente rapido. Ciò implica una "tassa" stimabile in 4-5 centesimi medi al litro: emerge da un lavoro che abbiamo fatto con Stefano Verde seguendo le pompe inaugurate nei supermercati Conad, ed è confermato dal survey condotto da Pöyry per la Commissione europea. Qui bisogna dire che qualcosa il governo ha fatto (per esempio l'eliminazione del divieto a vendere tabacchi e la possibilità di ricorrere al self service 24 ore su 24, ma solo - ohibò! - nelle aree extraurbane). Tuttavia, il problema sta soprattutto nelle leggi regionali, come l'Antitrust ha evidenziato un'infinità di volte, per esempio nella segnalazione che avrebbe dovuto fare da base per la legge annuale sulla concorrenza. In particolare, molte regioni hanno introdotto l'obbligo, per tutti i nuovi impianti, di dotarsi di pompe per i carburanti ecocompativili (metano, Gpl o idrogeno), che implicano un costo maggiore (non gravante sulle stazioni già esistenti) e soprattutto la necessità di spazi più ampi che, specie nelle aree urbane, possono non essere disponibili. La natura discriminatoria di questi provvedimenti è stata più volte denunciata dal Garante della concorrenza che, però, non ha gli strumenti per intervenire. Teoricamente il decreto liberalizzazioni assegna a Palazzo Chigi la facoltà di impugnare leggi regionali che abbiano l'effetto di impedire la concorrenza: al momento non è stata sollevata alcuna contestazione su questo versante.

In tutto questo, il governo che fa? Riesuma una norma ultra-populista del 2007, grazie alla quale i consumatori ebbero uno "sconto" fiscale sulla benzina di un paio di centesimi per un bimestre a cavallo delle elezioni 2008, volta a "sterilizzare" l'Iva. In pratica, quando il petrolio greggio (chissà perché non i prodotti raffinati?) raggiunge una certa soglia (espressa in dollari!), l'accisa viene automaticamente ridotta allo scopo di compensare l'extragettito Iva. Può essere un tampone per evitare di amplificare gli effetti recessivi dei rincari, ma è una manovra economicamente insensata. La funzione di un prezzo - è quasi imbarazzante ripeterlo - è informare i consumatori sulla scarsità relativa di un bene. Se, passato un dato valore, ai prezzi viene impedito di variare, o la variazione è smorzata, semplicemente la domanda non si adatta all'offerta, col risultato che, a parità di altri elementi, nel breve termine i prezzi saliranno ancora di più! Il governo, insomma, non dovrebbe preoccuparsi delle fluttuazioni dei prezzi, che dipendono dai mercati internazionali, ma del loro livello, reso insostenibile dalla fiscalità (soprattutto) e dalla poca concorrenza.

Conclusione: probabilmente i prezzi dei carburanti in Italia sono "troppo alti", ma il governo "tecnico" di Mario Monti sembra rispondere alla rabbia popolare come un qualunque governo politico. Cioè, per citare il Poeta, si costerna s'indigna s'impegna poi getta la spugna con gran dignità. O, montianamente, con gran sobrietà.

34 commenti (espandi tutti)

Eni

Andrea Grenti 11/5/2012 - 19:29

Che ruolo ha in tutto questo l'Eni? Il mercato interno dei derivati petroliferi è soggetto al suo monopolio?

no

marcodivice 11/5/2012 - 19:44

basta ricordare la saras

Le compagnie dei distributori di carburante italiani, non appartengono nella quasi totalità all'Eni (a parte quelli indipendenti)?

Eni ha una quota di mercato nella distribuzione di poco superiore al 30 per cento nel mercato dei prodotti petroliferi.

Il mercato non è liberalizzato, corretto?

No - il mercato è liberalizzato nel senso che, formalmente, chiunque può entrare (nella distribuzione e nella raffinazione, ma nella raffinazione non entra nessuno perché il problema è quello dell'eccesso di capacità produttiva e di eccesso di costi regolamentari che rendono non competitive le raffinerie europee con quelle extra Ue). Esistono tuttavia una serie di barriere all'ingresso legate a norme regionali (e alle norme urbanistiche) che vanno smantellate. Però non direi che il mercato non è liberalizzato, anzi. 

Beh...

Andrea Grenti 16/5/2012 - 21:09

"Esistono tuttavia una serie di barriere all'ingresso legate a norme regionali (e alle norme urbanistiche) che vanno smantellate."

...questo dovrebbe confermare che non è liberalizzato.

Nì. Mettiamola così: a livello nazionale e di normativa di settore, non ci sono significativi ostacoli all'ingresso. A livello regionale, sì. 

Vendita non oil

agori 12/5/2012 - 09:16

Ho un paio di dubbi:

1. la liberalizzazione riguardo alla vendita di prodotti non oil da parte dei benzinai, non era già stata attuata l'anno precedente da Tremonti? http://www.fanpage.it/manovra-finanziara-ecco-le-misure-di-tremonti/ Che fa Monti, ci prende in giro annunciando cose già fatte da altri o mi sbaglio io?

2. in che senso la vendita di prodotti non oil potrebbe giovare al prezzo del carburante? I margini dei benzinai sono ridottissimi (qualche cents a litro). Lei pensa che dovrebbero andare in perdita sul carburante e recuperare con i giornali? Ma è realmente possibile? E anche nei supermercati vanno in perdita per attrarre più clienti verso il loro business principale?

punto 2.

Francesco Forti 12/5/2012 - 17:04

2. in che senso la vendita di prodotti non oil potrebbe giovare al prezzo del carburante?

Se uno vende solo OIL deve ottenere il massimo del guadagno solo da quello.

Avendo altri prodotti si aumenta il fatturato e si suddividono certi costi (per esempio il costo del sistema di carte di credito) su piu' fronti, giustificando cosi' maggiormente certi costi fissi. Quando un cliente si ferma a fare il pieno potrebbe approfittarne per prendere varie cose (sia l'utente abituale che il turista) come le sigarette, una cartina geografica, anche qualche genere alimentare.  In CH noto che i distributori self-service associati a piccoli negozietti (pieni di cioccolato e cose per turisti) sono quelli che possono fare un prezzo alla pompa leggermente inferiore agli altri.

Si ma magari in altri paesi hanno margini diversi. Voglio dire, con 0,036 euro lordi / litro non ci sono margini per abbassare il prezzo del carburante. Magari vendere giornali e cioccolata consente ai benzinai di arrivare a fine mese con qualcosa in più, ma per quanto riguarda il prezzo del carburante o  ci vanno in perdita oppure lasciano il prezzo tale e quale.

1) La maggior parte dei vincoli al mix merceologico erano stati rimossi già ai tempi delle "lenzuolate" di Bersani. Adesso il governo Monti ha tolto il divieto su tabacchi e giornali, che è una cosa molto sensata perché si tratta dei tipici beni complementari al pieno del mattino.

2) E' vero che il margine del gestore è molto basso rispetto al prezzo del carburante (così come quello delle compagnie) ma resta superiore alla media europea o, per stare nel nostro paese, al margine praticato dai supermercati. La ragione è esattamente quella evidenziata nel suo commento da Francesco Forti: se io posso vendere solo benzina, e ne vendo relativamente poca, allora per coprire i miei costi e pagare la minestra sono costretto ad avere un margine relativamente più alto. 

Grazie per la risposta, tuttavia:

 

1.In questo decreto http://www.gestoricarburanti.it/redazione/normativa/riforma-del-settore/3391-la-riforma-della-distribuzione-carburanti-inserita-a-sorpresa-nella-manovra-finanziaria si legge che

 l’esercizio dell’attività di un punto vendita non esclusivo di quotidiani e periodici senza limiti di ampiezza della superficie dell’impianto;

E mi pare che il decreto sia passato. Voglio dire, come mai Monti ce lo propina come suo?

 

2. Mi fido ciecamene di lei, tuttavia mi piacerebbe vedere i dati. E' possibile reperire un confronto a livello europeo sui margini dei benzinai? Sarebbe interessante anche vedere qualche dato relativo al non-oil, cioè ad esempio, quanto incide la vendita di giornali e altro sul reddito del benzinaio tedesco.

1. Se non ricordo male la cosa era saltata ed è stata riproposta, appunto, nel decreto Monti.

2. Qui: http://ec.europa.eu/energy/oil/studies/doc/2009_oil_market_survey.pdf

Proprietà ENI

VincenzoS 12/5/2012 - 09:33

Al massimo si potrebbe sostenere che il governo, in qualità di azionista di riferimento del market leader, cioè l'Eni con poco meno di un terzo del mercato, potrebbe fare pressioni su di esso. Tale mossa, però, implica un'intrusione pesante nella politica aziendale e, di conseguenza, un calo della credibilità del titolo. In quel caso, infatti, l'obiettivo implicito del management non sarebbe più quello di massimizzare gli utili ma quello di massimizzare gli utili sotto il vincolo di massimizzare la popolarità di uno degli azionisti.
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Un azionista ha tutto il diritto di richiedere al management di operare per massimizzare i profitti o la sua popolarità.
E' vero che lo stato non è azionista unico, ma solo l'azionista di controllo, dell'ENI e vi sono anche altri soci, ma vi sono luoghi deputati a discutere di queste, come di altre scelte.

Nella formazione del prezzo della benzina vi è poi un altro aspetto che spesso si trascura. Aldilà dell'inefficienza della struttura di distribuzione, ben documentata nel post, il costo industriale della benzina e del gasolio (ovvero quello in uscita dalle raffinerie) è in Italia più alto che nel resto d'Europa. E questo è un autentico assurdo, ovvero ci vedo manipolazioni dei dati, considerando che l'Italia ha una posizione geografica molto più favorevole ad esempio della Francia.

perchè?

marcodivice 12/5/2012 - 12:59

se gli impianti di raffinazione italiani fossero vecchi, non ci sarebbe da meravigliarsi

dati?

giulio zanella 12/5/2012 - 14:58

il costo industriale della benzina e del gasolio (ovvero quello in uscita dalle raffinerie) è in Italia più alto che nel resto d'Europa. E questo è un autentico assurdo, ovvero ci vedo manipolazioni dei dati, considerando che l'Italia ha una posizione geografica molto più favorevole ad esempio della Francia.

Vincenzo, potresti documentare questa affermazione? Cioe' portare dati che mostrino che i costi di produzione sono maggiori in Italia?

Inoltre, perche' questo sarebbe necessariamente assurdo? La posizione geografica non e' che uno dei moltissimi fattori che influenzano il costo di produzione, non ti pare? (come suggerisce anche il commento di Marco qui sopra)

Sono stato poco chiaro in effettti.Volevo dire che in Italia sarebbe possibile retrocedere al consumatore parecchi benefici e ciò non avviene. Almeno 4 grosse raffinerie Italiane (mi ricordo con certezza Sarroch e Milazzo) hanno impianti in cui l'olio combustibile, prodotto ormai quasi invendibile, viene gassificato per produrre energia elettrica (IGCC) veduta poi al gestore a prezzi concordati e vantaggiosissimi. Ovviamente il tutto non entra nei conti della raffineria perché sono state costituite società ad hoc (es Sarlux per Saras).

Il prezzo del prodotto raffinato è, in Italia, identico al resto d'Europa (al netto di differenziali geografici che tengono conto dei costi di trasporto). Se fosse più alto, semplicemente altri raffinatori europei ci venderebbero i loro carburanti e il gap si chiuderebbe in un amen. (In realtà già oggi è conveniente importare prodotti dall'Estremo Oriente!). Il settore della raffinazione ha margini tendenzialmente nulli o negativi, tant'è che il nostro parco di raffinazione lavora a un tasso di utilizzo attorno o sotto l'80%, che è molto basso per un'industria che ha rendimenti ottimi attorno al pieno carico e che lavora in ciclo continuo. Tant'è che presumibilmente nei prossimi anni potrebbero chiudere 2-3 raffinerie (su 15, dopo che Cremona ha chiuso l'anno scorso, mentre Porto Marghera e Gela sono temporaneamente ferme). 

L'utilizzo degli scarti di raffineria ai fini della produzione elettrica, che ha dato margini buoni al settore fino a qualche anno fa, è l'ultimo lascito del Cip6/92, un meccanismo molto discutibile anche se meno di quanto si pensa se collocato nel suo contesto, che tuttavia andrà a esaurimento nei prossimi anni e, a Dio piacendo, non è sostituibile in alcun modo. 

Dunque l'idea di portare SNAM fuori dal controllo di ENI attraverso una separazione proprietaria verrebbe effettuata mettendo la prima sotto il controllo di Cassa Depositi e Prestiti. In questo documento  dell'ENI si legge a pagina 8

 Il Ministero dell’economia e delle finanze ha il controllo di fatto in Eni in forza della partecipazione detenutabindirettamente tramite la CDP SpA, controllata al 70% dallo stesso Ministero.

Si dice terzietà, si parla di separazione proprietaria e poi si mette SNAM sotto il controllo diretto di chi già controlla ENI. E' peggio del gioco delle tre carte: almeno in quel caso sappiamo, o dovremmo sapere, che il mazziere gioca con l'assistenza di compari; in questo caso invece il mazziere dice di non far parte della combriccola, ma  a quando prende le carte in mano é indistinguibile dai suoi predecessori.

Lotta dura senza paura alla Cdp. Detto questo, se davvero lo fanno io il giorno dopo faccio una segnalazione all'Antitrust, perché alcuni anni fa Cdp fu costretta a vendere Enel non potendo conservare, contemporaneamente, la proprietà di Terna. La situazione era del tutto analoga. All'epoca la cosa venne risolta cedendo Enel al Tesoro (...) ma questo oggi non è più possibile (il Tesoro non ha né soldi, né asset per pagare)...

così vi risparmio la fatica,  dicendo che il mio ragionamento è rozzo, qualunquista e da analfabeta ma in un momento in cui tutte (più o meno) le categorie vedono ridotti i propri utili, perchè i petrolieri (e non solo) dovrebbero mantenerli intatti?

i petrolieri

ne'elam 13/5/2012 - 20:41

perchè i petrolieri dovrebbero mantenerli intatti?

Perchè sono i principali gabellieri dello stato.

Perché hanno margini nulli o negativi, e già pagano un'aliquota Ires di 10,5 punti percentuali superiori a quelli di qualunque altra azienda non energetica. 

ma quando un'azienda ha margini nulli o negativi non dovrebbe chiudere?

 

Infatti stanno chiudendo

mi sono perso qualcosa per strada, sarebbe così gentile da farmi qualche esempio?

il pensiero di Carlo: credo si riferisca ai dati che ha già esposto in questo commento.

In Italia esistono 16 raffinerie, con un tasso di utilizzo al 2009 dell'81 per cento (vedi qui - un dato molto basso per impianti che lavorano in ciclo continuo). Da allora il load factor è sicuramente calato in conseguenza della visibile contrazione dei consumi, che ha accelerato nei primi mesi 2012 in conseguenza - tra l'altro - dell'aumento delle accise deliberato dal Salva Italia.

A questa situazione di crisi strutturale e congiunturale l'industria ha reagito con la riduzione della capacità produttiva: a fine 2011 ha chiuso la raffineria Tamoil di Cremona, mentre quest'anno hanno "temporaneamente" sospeso le attività, su tutte o parte le linee, Gela e Marghera (entrambe Eni). Qui un resoconto giornalistico della situazione. 

La crisi della raffinazione, peraltro, ha dimensione europea, come spiega qui Maxime Lambert, anche a causa della maggiore competitività delle raffinerie del Far East che non devono sottostare ai costosi vincoli ambientali europei (belli o brutti che siano): qui e qui

Grazie

Franco Verzetti 21/5/2012 - 19:56

adesso ne so di più. Ammetto di non aver letto a fondo tutti i link (per alcuni mi mancano le nozioni basilari per comprenderli) ma mi pare che tutto si inserisca nella "logica del mercato" o sbaglio?

Dollari?

Massimo Vitta 14/5/2012 - 09:29

Non mi sembra che nell'articolo sia citato il fatto che il pertolio viene pagato in dollari e la benzina in euro, cosa che rende il prezzo al barile ancora più basso per le compagnie europee.

Il pezzo non è sulla raffinazione ma sulla distribuzione. Detto questo, ripeto, i prodotti raffinati si scambiano in Europa a prezzi identici (al netto di differenziali geografici).

Nomisma

Massimo Vitta 15/5/2012 - 07:22

Il metodo seguito da Nomisma per il calcolo del prezzo finale mi sembra in linea con quello da lei esposto: com'è possibile quindi che il prezzo ottimale calcolato sia di 4.8 centesimi più basso di quello effettivamente praticato dalle compagnie?

http://www.nomismaenergia.it/cms/uploads/pdf/Prezzo%20ottimale/Prezzo_Ot...

Grazie per l'attenzione.

Nomisma ragiona in termini medi e supponendo un margine grossomodo costante. Le compagnie nel mondo reale tendono ad avere un andamento "a fisarmonica" dei margini, cercando di ricuperarli quando possono. E' possibile che, in ogni dato momento, il prezzo effettivo sia diverso (superiore o inferiore) a quello "teorico", ma mediamente non ci va molto lontano...

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