Gli incidenti sul lavoro: un confronto sui dati europei (II)

12 dicembre 2007 andrea moro
I commenti al precedente articolo mi hanno spinto a cercare dati più dettagliati, nel tentativo di comprendere le cause del maggiore tasso di infortuni e decessi sul lavoro in Italia rispetto alla media europea. Ho scoperto che circa la metà delle morti sul lavoro in Italia è dovuta al traffico stradale. Questo spiega gran parte delle differenze nel tasso di mortalità sul lavoro fra Italia e il resto d'Europa.

La presente analisi è motivata da un commento del lettore Sabino Patruno, al quale sono grato. Sabino segnala un documento INAIL che dipinge un quadro dell'infortunistica sul luogo di lavoro sostanzialmente diverso da quello presentato dal mio precedente articolo. In quel documento vengono riportati alcuni dati standardizzati ricavati da Eurostat, la stessa fonte dei miei dati. Il documento conclude che l'incidenza delle morti e degli infortuni sul lavoro in Italia non è diversa da quella del resto d'Europa. Come ho spiegato in una replica al commento, la standardizzazione consiste, sostanzialmente, (1) nell'eliminare la diversa incidenza degli incidenti stradali, e (2) nell'eliminare le differenze dovute alla diversa distribuzione settoriale della forza lavoro. Non riporto i dati standardizzati, del resto facilmente consultabili nel documento dell'INAIL, perché voglio analizzare il ruolo di questi diversi fattori nello spiegare le differenze fra l'Italia ed il resto d'Europa.

''1. I decessi dovuti al traffico stradale''

Eurostat riporta, oltre al numero totale degli incidenti sul lavoro che ho descritto nell'articolo precedente, il numero di decessi avvenuti sul lavoro escludendo quelli dovuti al traffico stradale e a bordo di qualsiasi mezzo di trasporto per il totale di un insieme di settori: Agricoltura, Manifattura, Energia, Costruzioni, Commercio, Hotel e Ristorazione, e Attività Finanziarie (si noti l'esclusione del settore Trasporti da questo aggregato).

In Italia questo insieme di settori costituiva, nel 2004, il 55 per cento dell'occupazione (contro il 49 per cento nel resto dell'Europa a 15 paesi), ed il 73 per cento del totale decessi sul lavoro (contro il 79 per cento nel resto dell'Europa). Notevoli sono le differenze nell'incidenza dei decessi dovuti al traffico. Nel 2004, esse costituivano in Italia il 44 per cento dei decessi in questi settori, contro il 23 per cento nella media europea (nel 2005 si arrivò addirituttura ad un picco del 53 per cento).

Questo significa che dei 944 morti sul lavoro riportati nel 2004 in Italia, 693 sono in q uesti settori e fra questi ben 307 sono dovuti al traffico stradale. Assumendo che gli ulteriori 130 morti nel settore dei trasporti siano avvenuti "sulla strada", si arriva a spiegare almeno il 46 per cento dei decessi sul lavoro avvenuti nel 2004, quasi la metà (l'equivalente valore percentuale è 32 nella media europea, 32 nella Germania, 38 in Spagna, 36 in Francia)

Il seguente grafico mostra come nei settori considerati, se si escludono le morti dovute al traffico, gran parte della differenza fra Italia ed il resto dell'Europa vengono eliminate, almeno dal 2000 in poi. Si confronti questa figura con quella corrispondente al totale dei decessi sul lavoro riportata nel precedente articolo. In essa, la differenza fra Italia e media europea, nel 2004, è di quasi 1 morto ogni 100mila occupati.

Eurostat non riporta i dati corrispondenti relativi agli infortuni gravi, ma non è difficile immaginare che anche quei valori siano fortemente condizionati in Italia dalla pericolosità stradale evidenziata dai dati sui decessi.

''2. La diversa composizione settoriale ''

Un'ulteriore spiegazione delle differenze fra Italia e media europea, e della convergenza negli ultimi anni, viene dalla composizione settoriale della forza lavoro.

Le seguenti figure riportano il numero di incidenti per occupato in Italia e nella media europea, per una selezione non esaustiva di settori. Esse rivelano come i livelli di pericolosità degli ambienti lavorativi in Italia rimangano notevolmente superiori alla media europea in tutti i settori, compresi i settori meno pericolosi.

Il settore dei trasporti, escluso dall'aggregato dei settori del punto precedente, costituisce il 6 per cento circa della forza lavoro nel 2004 (una percentuale non sostanzialmente diversa da quella della media europea, e abbastanza stabile nel precedente decennio). L'incidenza dei decessi in questo settore (il 14 per cento del totale dei decessi in Italia) rimane notevolmente superiore a quella della media europea. Suppongo questo sia dovuto alle modalità di trasporto, in prevalenza su gomma, nel nostro paese.

 

Come si vede dalle figure, in altri importanti settori, come quello manifatturiero (24 per cento
dell'occupazione in Italia nel 2004), le differenze rimangono
sostanziali, nonostante un lieve declino. Segno, forse, di un più lento
processo di innovazione dei processi produttivi. Si noti che questi
dati includono gli incidenti avvenuti sulla strada;
è quindi possibile che queste differenze siano dovute al fattore
evidenziato nel punto precedente. Per capire il suo impatto,
occorrerebbe conoscere i dati settoriali dei morti sulla strada, che
non abbiamo.

Ho compiuto pertanto due tipi di simulazione. Nella prima ho ipotizzato che, in percentuale, i morti per incidenti
sulla strada siano uguali in ogni settore (escluso il settore trasporti) al dato percentuale calcolato
per ciascun anno sul macro-settore per cui i dati sono disponibili.
Ho assunto anche che i morti nel settore trasporti siano dovuti tutti ad incidenti sulla strada. Ovviamente queste ipotesi introducono delle imprecisioni, ma servono almeno a dare un'idea dell'entita' del fenomeno, in attesa di dati piu' dettagliati.

Sottraendo i morti per incidenti sulla strada così calcolati dai totali
di ciascun settore, le differenze fra Italia e media europea si riducono sostanzialmente, soprattutto nei dati degli anni più recenti, come si puo' vedere dal seguente grafico. Nel 2004 il tasso di mortalita per 100mila occupati passa da 4.21 (con i morti causati dal traffico) a 2.02 (senza), una diminuzione del 52 per cento, mentre nella media europea passa da 2.64 a 1.71 (-35 per cento).

Ho inoltre simulato quanto il tasso di mortalità per occupato aggregato nazionale dipenda dalla distribuzione della forza lavoro fra i vari settori. Ipotizzando che i lavoratori in Italia abbiano la stessa distribuzione fra settori dei lavoratori nella media europea, le differenze fra i tassi di mortalità aggregati fra l'Italia e la media europea rimangono sostanziali. La seguente figura evidenzia la scarsa incidenza delle differenze nella composizione settoriale della forza lavoro. Se l'Italia avesse avuto la distribuzione occupazionale della media europea nel 2004, il tasso di mortalità sarebbe stato inferiore di circa il 4 per cento. Con la distribuzione della forza lavoro tedesca, sarebbe stato inferiore del 9 per cento.

 

''Conclusione''

Sembra dunque che gran parte della maggiore pericolosità dell'ambiente di lavoro in Italia rispetto alla media europea sia dovuta in realtà ad una maggiore pericolosità delle strade italiane. Non ho trovato grossi effetti dovuti alla composizione della forza lavoro. Anche di questo occorrerebbe tener conto nel dibattito politico.

Ho aggiornato l'articolo introducendo due figure esplicative delle simulazioni degli effetti della mortalita' su strada e della composizione settoriale (Dec 13)

31 commenti (espandi tutti)

Grazie Andrea. Alla luce dei dati e delle simulazioni che riporti, la conclusione sembra quasi univoca, ed il mio commento al tuo post precedente richiede una correzione. Poiché dalle tue simulazioni risulta che il tasso di mortalità aggregato italiano (includente gli incidenti stradali) non cambierebbe sostanzialmente se la struttura settoriale dell'economia italiana diventasse uguale a quella della media europea, dobbiamo concludere che, alla luce dei dati disponibili, il grande problema italiano è la viabilità ed il sistema di trasporti commerciali. 

Insomma, almeno per quanto riguarda gli incidenti sul lavoro, gli ambientalisti, i verdi ed i comuni che non vogliono passanti e ferrovie ad alta velocità fan più danno dei pensionati di lusso. 

 

Bellissimo articolo. Le conclusioni, lo confesso, mi sorprendono: ho sempre dato per scontato che il problema delle morti sul lavoro, in Italia, fosse da attribuirsi per la maggior parte alla distribuzione settoriale ed alla presenza di un enorme sommerso (su questo secondo aspetto, ovviamente, i dati sono scarsi...). Mai avrei pensato che il traffico stradale potesse avere una tale incidenza. Per inciso: vorrei capire quanto di questo effetto sia da attribuirsi alla prevalenza del trasporto su gomma e quanto, if any, ad una maggiore pericolosità "intrinseca" delle strade italiane. Penso basti consultare le statistiche sul numero di incidenti sulle strade, giusto?

Un rapido commento su quanto dice Michele: a me pare che spesso in Italia le proposte su infrastrutture e viabilità manchino di ragionevolezza, e questo a volte giustifica l'opposizione di alcune parti in causa. Esempio di scuola il ponte sullo Stretto, ridicola ciliegina sulla torta di un Mezzogiorno caratterizzato dal monobinario e dalla Salerno-Reggio. Grosse responsabilità, insomma, mi sembrano attribuibili ai politici nazionali, che, dando sempre l'impressione di interessarsi di questi problemi solo per acquisire rendite e distribuire prebende, rendono facile il gioco di chi si vuole opporre a provvedimenti sgraditi, sia pure per campanilismo.

Ieri sera si e' discusso dei morti sul lavoro  a Porta a Porta. Devo dire che quando ha citato i dati Pecoraro Scanio ha detto che tanti dei morti sono per incidenti stradali, ma ne' lui ne' nessun altro (incluso il servizio formale della trasmissione, pessima come sempre) ha dato alcuna importanza, ovviamente piu' preoccupati a fare retorica sulle morti bianche.

confermo tutto su "porta a porta", nel quale anch'io ho avuto la sventura di imbattermi.

mi sono molto stupito quando il servizio ha riportato che molte delle morti sul lavoro sono morti per incidenti stradali.

non
solo perche' era la cosa piu' interessante di cui parlare a quel punto
(e l'articolo di andrea lo dimostra), anziche' torturare la moglie di
una delle vittime della thyssenkrupp con domande idiote.

ma
soprattutto perche' pare che tra le "morti bianche" vengano conteggiate
le persone che muoiono in macchina recandosi o tornando da lavoro.

ho
capito male io (nel qual caso riconosco che era troppo bizzarro per
essere vero e chiedo scusa), hanno detto una castroneria loro o e'
veramente cosi'?

Dipende a quali dati ci si riferisce. I dati Eurostat, che ho usato, distinguono espressamente fra incidenti "sul lavoro" (la variabile che ho usato) ed incidenti "per recarsi al lavoro". Per quest'ultima variabile la disponibilita' di paesi e' piuttosto limitata, ma l'Italia c'e'.

An accident at work is “a
discrete occurrence in the course of work which leads to physical or mental
harm”.

  • This includes accidents in the course of work outside the
    premises of his business, even if caused by a third party (on clients'
    premises, on another company's premises, in a public place or during transport,
    including road traffic accidents) and cases of acute poisoning.
  • It excludes accidents
    on the way to or from work (commuting accidents), occurrences having only
    a medical origin (such as a heart attack at work) and occupational
    diseases.

 

Grazie ancora per le preziose informazioni. Visto che siete più o meno tutti americani, si riesce a confrontare il dato europeo con quello degli Stati Uniti? Considerato che l'efficienza statunitense è certamente maggiore di quella italiana, mi attenderei una mortalità per ogni 100.000 abitanti molto inferiore. Senza considerare la geografia che, dal punto di vista "stradale", mi sembra oggettivamente meno pericolosa di quella italica.

Ho tolto dall'articolo le figure riguardanti gli incidenti gravi (quelli con più di 3 giornate lavorative perse), che ripropongo qui per chi fosse interessato. 

Anche
in questo caso i livelli italiani sono notevolmente superiori alla
media europea, ma in lento declino, ad eccezione di alcuni settori,
come quello dei trasporti, che rimane nell'ultima rilevazione a livelli
superiori a quelli del 1994, pur essendo in declino nel resto
dell'Europa.

gravi_settore_italia

gravi_settore_eu

<em>
<em>

C'e' qualcosa che semplicemente non mi torna in tutto questo: in Italia le strade sono nella media europea o addiritura piu' sicure a seconda di come si interpretano i numeri (vedi qui ad esempio, in particolare tabella 7.5).

Quindi non capisco perche' dovrebbe esserci sto bias per i lavoratori che muoiono sulle strade. Non e' che i dati negli altri paesi sono raccolti in maniera diversa?

Non capisco la tua interpretazione dei dati. A me sembra che, dalla stessa tabella e dalle altre, l'Italia sia nella parte alta della rischiosità, rispetto all'Europa con cui è legittimo confrontarsi. EU25 è un pessimo termine di paragone e, se guardi le tabelle, i paesi con mortalità relativa superiore all'italiana sono quasi tutti quelli di nuova annessione, sostanzialmente più poveri, con un orribile parco macchine, eccetera. Solo la Spagna fa peggio di noi - il che, per buona conoscenza personale, mi sembra perfettamente credibile: nonostante i grandi investimenti degli ultimi 15 anni, hanno un sistema stradale mediocre, e guidano come folli. Abbiamo più morti di Germania e Francia, entrambe con una popolazione superiore alla nostra (sostanzialmente superiore nel caso della prima).

La Figura 7.4 (ed un esame delle tabelle) mi spinge anche ad esprimere un dubbio sul nesso causa-effetto fra patente a punti e diminuzione degli incidenti stradali, che Sandro suggerisce in un commento al primo articolo di Andrea su questo tema. La tendenza al calo sembra essere generalizzata a tutta l'Europa, in particolare agli altri tre grandi paesi continentali (DE, ES, FR) nei quali sia incidenti che morti diminuiscono negli stessi anni ed in quantità superiore a quella italiana. Hanno introdotto anche loro misure più drastiche? Non conosco l'argomento, quindi è possibile che lo abbiano fatto (in Spagna ricordo misure contro conduttori ebbri, ma non ricordo altre cose). Inoltre, l'articolo che Sandro indica riporta che la maggior diminuzione percentuale dei sinistri è avvenuta in Italia prima dell'introduzione della patente a punti (2002 rispetto al 2001). Quest'ultima entro' in vigore solo il 30 giugno del 2003, quindi a ben vedere anche la diminuzione del 2003 e' parzialmente indipendente dalla medesima. Non escludo che la patente a punti abbia avuto qualche effetto, ma il dato in questione non mi sembra facilmente spiegabile da questa relazione causa-effetto.  


Si', il confronto con EU25 non e' il piu' opportuno considerando che i dati dell'articolo iniziale sono con EU15. Se ho fatto bene i conti i fatalities per milioni sono 90.4 in EU25 e 82 in EU15 (anno 2005). L'Italia fa 91. (edit from here). Quando poi pero' vai a vedere i dai normalizzati per l'uso che si fa delle strade(cioe' per passenger-km) viene fuori che l'Italia fa meglio anche di EU15:

Decisamente meglio anche di germania francia e austria per dire.

Per quanto riguarda gli effetti della patente a punti, guarda questo (figura 1).

 

La figura 1 del documento che indichi ripete quanto diceva l'altro documento, ossia che la diminuzione è iniziata PRIMA dell'introduzione della patente a punti. La Figura 2 aggiunge ulteriori elementi: la diminuzione delle fatalità dovute ad automobili dura dall'inizio anni 90, senza apparenti scossoni. Il documento, essendo un documento ufficiale, ci elenca poi tutta una serie di buone intenzioni e supposte teorie, ma quelli sono affari loro che poco hanno a che vedere con i dati.

L'altro dato che riporti e' utile ma non permette alcun giudizio sull'evoluzione temporale; inoltre soffre di un complicato problema di endogeneità, oltre che di misurazione. Nell'indicatore "morti per milioni di abitanti" sia il numeratore che il denominatore sono facili da calcolare mentre lo stesso non vale per il denominatore di "morti per passeggero/km". Inoltre, una delle ragioni per cui si muore sulle strade è la congestione delle stesse, che ovviamente è proporzionale ai passeggeri/km percorsi, quindi abbiamo un problema di endogeneita'. 

In ogni caso, e semplicemente per non deviare dal tema iniziale, mi sembra che i dati raccolti in questo e nel precedente articolo provino che:

- In Italia si muore sulle strade di più che in Francia e Germania (per non parlare di UK o Svezia) e meno che in Spagna.

- Questo fatto spiega la differenza fra le morti sul lavoro in Italia e negli altri grandi paesi europei.

- I dati non provano che la patente a punti abbia ridotto il numero di morti sulle strade; anzi, i dati suggeriscono che non ha avuto alcun effetto.

- Una delle ragioni per cui gli italiani muoiono molto sulle strade è perché usano molto il trasporto su strada, almeno rispetto a Francia e Germania.

Infatti, in Francia ed in Germania i treni funzionano. In Italia, come Andrea ed io abbiamo sperimentato ieri assieme (con lievi conseguenze) mentre 450 passeggeri dell'Eurostar lo sperimentavano con conseguenze molto più serie, le FF.SS. fanno schifo. Le FF.SS. sono un'azienda pubblica de-facto gestita dai sindacati, come Alitalia o come le Poste.

>>La figura 1 del documento che indichi ripete quanto diceva l'altro
documento, ossia che la diminuzione è iniziata >>PRIMA dell'introduzione
della patente a punti.

Perche' dici questo? La patente a punti e' entrata in vigore a meta' del 2003 e quello e' proprio l'anno in cui c'e' stata l'inversione di tendenza della curva degli incidenti.

 >>Questo fatto spiega la differenza fra le morti sul lavoro in Italia e negli altri grandi paesi europei.

 Mi sembra cosi' strano pero' che tolti i morti sulle strade i morti sul lavoro siano poi assolutamente assimilibali agli altri paesi, addiritura meglio della media EU15 nel 2002. L'Italia in cui nulla funziona tranne il rispetto delle misure sicurezza sul lavoro non e' l'Italia che mi ricordo.

 

 

A me pare che inizi nel 2002 l'inversione di tendenza. stiamo guardando alla stessa figura?

Non lo so, i dati che ho visto io sono questi e inizia ad andare tutto giu' solo nel 2003 (6 mesi di patente a punti) e 2004 ben di piu'. 

 

GG, chiedo venia perché non mi son spiegato e son stato un po' troppo "tranchant" nel commento. I dati sono, effettivamente, gli stessi del documento precedente. Ed è anche vero (Table 1 che tu riproponi, Table 7.3 del precedente) che il numero di morti ha RI-cominciato a calare in modo sostanziale nel 2003. Tu attribuisci questo alla patente a punti. Personalmente lo trovo poco convincente, per le ragioni dette sopra e che quindi non ripeto di nuovo.

Vorrei solo invitare a dare un'occhiata ulteriore alla Figura 2 del tuo secondo documento : la diminuzione nel numero dei morti a partire dal 2003, come la crescita nei tre anni precedenti, è spiegata completamente dal numero minore (rispettivamente, maggiore) di pedoni assassinati sulle strade. Il resto è o stabile o segue lungo un trend quasi lineare e pluridecennale. Perché queste variazioni siano ragionevolemten spiegabili dalla patente a punti occorre dimostrare che: (i) la crescita 1999-2002 nel numero di pedoni assassinati era causata da un peggioramento nel comportamento degli automobilisti con specifico riguardo ai pedoni (e non alle altre macchine, per esempio, visto che il numero dei morti in quel caso continuò a calare anche tra il 1999 ed il 2002), (ii) il comportamento dei medesimi automobilisti è stato radicalmente modificato dalla patente a punti solo per quanto concerne la falciatura del pedone mentre per tutto il resto la patente a punti non ha avuto alcun effetto particolare (i camionisti, per esempio, sembrano una banda d'impazziti con la patente a punti tanto quanto lo erano prima). La vedo duretta. 

Michele, io manco dall'italia da diversi anni quindi in tutta sincerita' non ho la piu' pallida esperienza sul fatto che effettivamente i comportamenti sulle strade siano cambiati da/in quei tempi o no. L'altra settimana ho guidato dopo tanti anni Torino-Milano e mi sembrava di impazzire ma magari semplicemente non sono piu' abituato.

Guardando pero' anche solo al numero di incidenti non posso non notare che gli unici cali si siano verificati soltanto negli anni delle modifiche al codice della strada: l'anno dell'introduzione delle cinture di sicurezza obbligatorie (1992/93) e quello della la patente a punti (2003/2004); il che per inciso e' assolutamente atteso in un paese come il nostro dove le misure a qualsiasi problema sono attuate d'emergenza per sedare le masse e poi dimenticate: gli effetti sono secondo me immediati in parte perche' aumentano effettivamente i controlli ma soprattutto perche' c'e' piu' martellamento mediatico sulle conseguenze.

Tra l'altro, ora che cito le cinture, le rivelazioni del 2003 mostravano che di colpo la percentuale di persone che usava la cintura era quasi raddoppiata arrivando anche all' 80% e io non posso credere che se raddoppia il numero di persone che porta la cintura o il casco non diminuisca il numero di decessi. Per quanto riguarda la riflessione sui pedoni e le users class: il grafico che citi tu arriva fino al 2003 (cioe' solo 6 mesi dopo la PaP) e senza almeno vedere i dati del 2004 io non me la sentirei di trarre le conclusioni drastiche che tu proponi.

Poi che gli effetti della patente a punti siano stati effimeri e' tutto un altro discorso e non avrei nessuno stupore allo scoprire che tutto e' tornato bellamente come prima a distanza di pochi mesi. 

In realtà credo che Giorgio abbia ragione.

Parlando da persona che vive e guida in Italia, posso confermare che subito dopo l'introduzione della patente a punti c'è stato un sostanziale calo di incidenti, anche perchè, come spesso accade da noi, si è assistito ad una intensificazione dei controlli in coincidenza con le nuove regole.

L'effetto novità è stato poi parzialmente riassorbito, tuttavia  qualcosa è rimasto. Oltretutto c'è oggi una serie di concause che contribuisce potenzialmente a ridurre gli incidenti:

- sono aumentati di molto gli autovelox sulle strade comunali, anche perchè rappresentano un comodo stumento per i comuni di incrementare le entrate

- la sicurezza passiva e attiva della auto è aumentata di molto 

- sempre più autostrade sono coperte dal sistema "tutor" che determina automaticamente la velocità media di un'auto tra un punto di  rilevazione e l'altro, "costringendo"  l'automobilista a moderare la velocità e facendogli magari riscoprire la comodità del cruise control

Mi sembra cosi' strano pero' che tolti i morti sulle strade i morti sul lavoro siano poi assolutamente assimilibali agli altri paesi, addiritura meglio della media EU15 nel 2002. L'Italia in cui nulla funziona tranne il rispetto delle misure sicurezza sul lavoro non e' l'Italia che mi ricordo.

Nei dati che stai guardando che ruolo ha il sommerso? Penso che quello, se ignorato, possa fare la differenza: dopo tutto, è diffusissimo in settori (es: edilizia) e regioni che fanno a pugni con l'idea di sicurezza sul lavoro...

Chiunque si occupi di statistiche sulla sicurezza del lavoro sa che le incidenze ufficiali sono severamente sottostimate.

Esiste
poi un fortissimo sospetto che questo fenomeno sia particolarmente
forte in Italia. Il lavoro in nero e' molto piu' frequente che altrove
e si concentra nei settori a piu' alto rischio. Inoltre i controlli
degli organismi ispettivi in Italia non sono efficaci e questo induce a
non riportare gli infortuni. 

Il problema della precarieta'
del lavoro e della sotto-ocupazione incide sulla  disponibilita'
del lavoratore a denunciare l'infortunio professionale se il datore di
lavoro non lo fa spontaneamente. In Italia questo problema e' piu'
grave che altrove perche' il mercato del lavoro offre meno occasioni di
lavoro. Spesso gli immigrati irregolari o i lavoratori a gironata
nell'agricoltura e nell'edilia, particolarmente al sud, vengono
minacciati dai loro datori di lavoro per non denunciare l'inforturnio.
I medici ospedalieri poi non hanno alcuna idea di come si faccia una
denuncia di infortunio professionale. 

Insomma, e' molto probabile che la differenza di infortuni professionali tra Italia e resto d'Europa  sia sottostimata per effetto di un information bias.

Chiunque si occupi di statistiche sulla sicurezza del lavoro sa che le incidenze ufficiali sono severamente sottostimate.

Avresti qualche dato a questo riguardo?

Premessa: misurare l'information bias e' sempre molto problematico.
Solitamente la validazione dei dati nei registri amministrativi e
clinici, nei casi in cui viene effettuata, passa attraverso il
confronto con un gold standard, anche se quest'ultimo puo' a sua volta
contenere errori.

Ecco alcune voci bibliografiche che possono comunque essere utili (1, 2, 3, 4, 5, 6).

Il
primo link si riferisce al tasso di mortalita' da infortunio lavorativo
in North Carolina e discute l'effetto di bias informativi sulle stime.

Il
secondo si riferisce alle fatalita' da elettrocuzione negli Stati Uniti
e cita un secondo studio che riporta un tasso di under-reporting della
causa lavorativa in eventi infortunistici fatali addirittura tra il 24%
e il 33% per i certificati medici di morte.  

Il terzo si
riferisce ad un rapporto ILO sul under-reporting della causa lavorativa
di eventi fatali nei paesi in via di sviluppo. Ovviamente questo dato
non e' direttamente utile per il caso italiano ma mostra come il
fallimento dei sistemi informativi possa essere molto intenso.

Il
quarto indica in 4 milioni i lavoratori italiani non coperti dall'INAIL
e in circa 5 milioni in nero che non rientrano nelle statistiche INAIL:
le uniche disponibili in Italia.

Il quinto mostra il livello di
under-reporting per malattie professionali. Anche in questo caso non
direttamente utilizzabile per il nostro scopo ma ci indica che esiste
un problema di information bias piuttosto consistente anche in Italia.
Bisogna comunque osservare che il livello di under-reporting per le
malattie professionali e' solitamente molto piu' alto che per gli
infortuni fatali.

Il sesto fa un confronto diretto di varie sorgenti informative
rispetto alla completezza dei dati relativi ad infortuni lavorativi
fatali negli Stati Uniti. Il gold standard era il rapporto medico (che
non e' certo perfetto ed e' ovviamente soggetto ad un certo grado di
falsi-positivi e negativi). Cito direttamente dall'articolo:  "A
total of 527 deaths were identified for ages 16 and above, of which,
45% were work-related. Identification of work-related deaths varied by
source: medical examiner (100%), death certificates (89%), NTOF (68%),
MOSH (59%), and WC (44%). Reporting differed by age, cause of injury,
year, occupation, and industry".

Altri dati italiani non se ne
trovano, almeno che io sappia. Da quello
che ricordo dalla mia scuola di specializzazione, l'INAIL stima in
200.000 le malattie professionali (qui vado a memoria e non ne sono
certo) non correttamente riportate come tali
in Italia ogni anno. Alla luce di questi dati non mi sorprenderebbe che
in settori come l'agricoltura e l'edilizia, in particolare in regioni
ad elevata intensita' mafiosa, l'under-reporting della causa
professionale del decesso sia pratica frequente. In quei settori si
concentrano i lavoratori non assicurati (perche' in nero) e gli
immigrati clandestini. 

Per
questo temo che i confronti internazionali vadano presi con molta
prudenza e un elevato grado di sospetto. Standardizzare i tassi per
settore produttivo allo scopo di fare confronti internazionali potrebbe
non essere sufficiente per eliminare questo bias perche' il metodo
assume che il tasso di under-reporting sia non-differenziale tra gli
stati UE per ogni strato.  

 

Grazie per i riferimenti, che ho letto con attenzione, dando un'occhiata anche ad altra letteratura lì indicata. 

Il
primo link si riferisce al tasso di mortalità da infortunio lavorativo
in North Carolina e discute l'effetto di bias informativi sulle stime.

L'articolo in effetti suggerisce, sia nell'introduzione che nelle conclusioni, che in NC gli incidenti sul lavoro possano essere sottostimati. Non riportano alcuna evidenza diretta di tale supposizione, ma affermano di ritenerla credibile sulla base delle caratteristiche della struttura industriale della NC In particolare gli autori si concentrano sul fatto che i lavoratori autonomi riportano meno, che accidenti d'auto avvenuti durante il commuting non vengono registrati come tali, e che l'industria del legno ed il suo indotto (particolarmente presente in NC) non favorisce un'accurata rilevazione. Non ho trovato alcuna discussione sistematica dell'effetto dei bias informativi sulle stime, né un modello usabile per una qualche altra situazione che non sia la NC. Gli unici numeri riportati (pp. 1097-98) danno delle conformità alte, dell'ordine del 96-97%.

Il
secondo si riferisce alle fatalità da elettrocuzione negli Stati Uniti
e cita un secondo studio che riporta un tasso di under-reporting della
causa lavorativa in eventi infortunistici fatali addirittura tra il 24%
e il 33% per i certificati medici di morte.

I due studi citati si trovano qui e qui. Nessuno dei due si occupa di "under-reporting" nel senso da te discusso. In entrambi i casi si cerca di capire quali fonti d'informazione diano il miglior quadro dell'infortunistica lavorativa, giungendo alla conclusione che è bene usare fonti multiple e che gli incidenti stradali e quelli nel settore agricolo sono quelli in cui si riporta meno la possibile natural lavorativa dell'incidente. Le conclusioni raggiunte sono simili a quelle in 6.

Il terzo si
riferisce ad un rapporto ILO sul under-reporting della causa lavorativa
di eventi fatali nei paesi in via di sviluppo. Ovviamente questo dato
non è direttamente utile per il caso italiano ma mostra come il
fallimento dei sistemi informativi possa essere molto intenso.

Esattamente. Non vi è alcun dubbio che più arretrato e povero sia il paese più alta sia la mortalità d'ogni tipo, anche quella lavorativa e meno precise e dettagliate siano le statistiche e le informazioni ufficiali.

Il
quarto indica in 4 milioni i lavoratori italiani non coperti dall'INAIL
e in circa 5 milioni in nero che non rientrano nelle statistiche INAIL:
le uniche disponibili in Italia.

In effetti, in Italia il sommerso è amplio. Ma, come molti dei casi riportati recentemente dalla stampa mostrano, "lavoro sommerso" non implica "incidenti sul lavoro non riportati". Un buon numero degli incidenti sul lavoro che vengono riportati dalla stampa coinvolgono lavoratori irregolari in una forma o nell'altra.

Anche il quinto, come tu stesso suggerisci, non ci dice molto in relazione al tema in discussione. Non vi è dubbio che, in un senso molto generale, le "malattie professionali" siano sottostimate e che sempre lo saranno.

Il mio problema qual'è? È che nessuna delle fonti che citi fornisce alcun supporto alle affermazioni contenute nel commento per cui io ho chiesto dati. Faccio degli esempi, partendo dagli studi qui considerati.

Abbiamo evidenza che i lavoratori italiani debbano viaggiare di più degli altri lavoratori europei da e per il loro posto di lavoro?

Abbiamo evidenza che il settore del legno, le segherie, eccetera, siano particolarmente diffuse in Italia rispetto al resto d'Europa?

Abbiamo evidenza che i lavoratori autonomi siano particolarmente più frequenti nel settore industriale e manifatturiero italiano (senz'altro lo sono nelle professioni e nel commercio)?

Io non riesco a comprendere come si arrivi alle conclusioni a cui tu arrivi sulla base dei dati a disposizione. Come si fa ad essere così certi che in Italia vi sia più occultamento degli incidenti sul lavoro che nel resto d'Europa? Per analogia con l'evasione fiscale? Ragionamento legittimo, ma sul quale non mi sembra il caso d'impostare l'azione preventiva. Guarda che la domanda non è né retorica né polemica, semplicemente vorrei capire la logica usata da chi opera in quel settore. 

Sia chiaro, magari quanto dici è vero: l'Italia è più povera di Germania, Francia, Inghilterra e Svezia (ora anche della Spagna), e la struttura industriale italiana è tecnologicamente meno avanzata che in quei paesi. Poiché, in generale, gli infortuni crescono quando calano il reddito ed il livello tecnologico, vi è ragione di presumere che in Italia vi sia una maggior frequenza. Se, come probabile, l'under-reporting si accompagna al sottosviluppo economico, anche questa congettura è ragionevole. Aggiungiamoci la particolare cultura italiana che apprezza l'illegalità in tutte le sue forme, e la congettura diventa attraente. Trattasi, però, di congetture, anche se ragionevoli.

 

Ho probabilmente sovrastimato, nel mio intervento precedente, l'effetto della patente a punti. Non sapevo infatti che più o meno nello stesso periodo stesse decrescendo la mortalità stradale in tutta Europa. Questo non significa che la patente a punti non sia servita, ma probabilmente ci sono altri fattori paneuropei all'opera. Qualcuno ha idea di quali siano tali fattori? Sono abbastanza sorpreso, avrei pensato che la mortalità stradale fosse funzione principalmente delle normative nazionali e che queste fossero tra loro poco correlate. O forse l'Unione Europea ha cercato di omogeneizzare le regole?

avrei pensato che la mortalità stradale fosse funzione principalmente
delle normative nazionali e che queste fossero tra loro poco correlate

Possibili elementi di correlazione trans-nazionali potrebbero essere i miglioramenti tecnologici della sicurezza delle automobili, che sono stati continui negli ultimi 10-20 anni, e l'aumento dell'eta' media della popolazione. Per capire se questo ultimo fattore possa spiegare qualcosa occorrerebbe conoscere la mortalita' per classi di eta'.

Ho letto alcuni giorni fa un articolo sul Corriere (che adesso non riesco a ritrovare) in cui si diceva che l'effetto patente a punti sulla mortalità sulle strade è già finito. L'articolo forniva come spiegazione il fatto che gli automobilisti si sono accorti che i controlli sulle strade sono scarsi e che recuperare i punti è facilissimo.

Credo sia questo, ma come dicevo nel thread gemello il titolo è fuorviante: non c'è stato un'aumento degli incidenti mortali, anche se la diminuzione rispetto all'anno precedente è minima.

vorrei fare un paio di osservazioni sperando non siano troppo stupide(nel caso fatelo notare senza minare eccessivamente la mia autostima)

1) Non mi è del tutto chiaro se dai dati qui presentati si possa affermare che: "la mortalità sulle strade italiane è superiore a quella sulle strade europee(EU15)". Al tempo stesso non mi è chiaro se questa eventuale "rischiosità" delle nostre strade possa da sola spiegare l incidenza degli incidenti(scusate il gioco di parole) stradali sul dato delle "morti bianche". Se cosi fosse mi sembra abbastanza logico che la soluzione vada cercata sul fronte della sicurezza stradale e la riduzione del trasporto su gomma.

Ma se la "rischiosità" delle nostre strade non spiegasse totalmente il fenomeno? cosa dovremmo dedurne?

2)So che è nella logica del sito parlare portando dati che confermino le affermazioni proposte, beh chiedo scusa e per questa volta spero vogliate perdonarmi. Vorrei porre l attenzione sul fatto che i dati si riferiscono ovviamente alle morti avvenute sul lavoro e regolarmente denunciate. Sappiamo che in Italia è rilevante(soprattutto in alcuni settori) il peso del lavoro "in nero", si potrebbe dunque pensare che spesso la morte di un lavoratore "in nero" venga "camuffata"? Questo potrebbe essere un motivo di stima al ribasso per gli incidenti sul lavoro?

3)Nel articolo si parla di morti dovute ad incidenti sul lavoro; si tralasciano dunque le morti ricollegabili ad ambienti di lavoro malsani, mi riferisco a quelle dovute a malattie mortali(in genere tumori, malattie respiratorie croniche ecc.). Mi rendo conto che disporre di dati riguardanti tali morti non sia semplice sia per la difficoltà nel correlare queste malattie al lavoro svolto durante la vita. sia per il fatto che i dati( qualora ricavabili) ci darebbero indicazioni prevalentemente sul passato. Penso che sarebbe comunque importante fare un confronto con gli altri paesi anche da questo punto di vista che non è secondario nello stabilire il livello di sicurezza sul lavoro.

grazie

Sembra dunque che gran parte della maggiore pericolosità dell'ambiente
di lavoro in Italia rispetto alla media europea sia dovuta in realtà ad
una maggiore pericolosità delle strade italiane.

Leggo su un articolo del Corriere della Sera del 7/8/2008 che R.Castelli e' arrivato a conclusioni simili, (forse dopo aver letto NFA?) aggiungendo una velenosa ma temo corretta interpretazione del fenomeno:

«Soltanto in Italia esiste il paradosso per il quale si contano come
morti sul lavoro, al fine di poter dare benefici assicurativi da parte
dell' Inail, anche le morti che avvengono per incidenti stradali
capitati mentre si va al lavoro o mentre si torna a casa dopo il
lavoro». Morti che «evidentemente nulla hanno a che vedere con la
sicurezza in fabbrica, bisogna fare un' operazione verità».

Ovviamente per un politico che dice qualcosa di sensato subito ne compaiono tre che lo contraddicono:

«Le parole di Castelli sono pericolose e prive di fondamento, un vero
attacco alle norme sulla sicurezza sul lavoro», sostiene Cesare Damiano
del Pd, e il senatore del Pd Tiziano Treu rincara la dose: «È da
irresponsabili sminuire la gravità del fenomeno». Anche più duro il
deputato del Pd Achille Passoni: «Gli incidenti sul lavoro sono una
piaga nazionale e chi fa finta di non vederli ne diventa
corresponsabile».

Temo che cultura della truffa all'assicurazione, specie se statale, riscuota un consenso invincibile in Italia, a partire dai vertici politici.

Aggiungo che troppo spesso i dati vengono aggregati in modo scorretto, al fine di dimostrare teoremi o supportare ipotesi d'intervento.

I casi sono molteplici, mi limito a far notare (a puro titolo d'esempio) l'errore che si commette considerando (non credo involontariamente) nella stessa categoria cantieri edili e stabilimenti manifatturieri, le cui percentuali d'infortunio - specie mortale - sono molto differenti.

non solo, ma pensate a uno scenario nel quale (disgraziatamente) un treno di pendolari travolge al passaggio a livello un'auto condotta da un rappresentante di commercio, che sta accompagnando alla stazione una maestra elementare: lo stesso numero di vittime contribuisce alle statistiche degli incidenti ferroviari, stradali e sul lavoro, mentre l'unica vera vittima "sul posto di lavoro" sarebbe eventualmente il macchinista....

insomma, io a fare le statistiche non sono buono, e per questo non mi ci metto, ma purtroppo altri non riescono a resistere... 

E' scritto chiaramente nell'articolo e lo ribadisco: tutti i morti di cui parla l'articolo riguardano incidenti durante l'orario di lavoro, e cioe' escludono le morti avvenute per recarsi al lavoro, o tornarvi. Gli incidenti sulla strada di cui parla l'articolo sono avvenuti durante l'orario di lavoro.

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