Letture per il fine settimana 26-9-2015

25 settembre 2015 andrea moro

Questa settima: riforma delle pensioni, un economista ambientale sull'enciclica, perché parlare a scuola del "gender", lo scandalo Volkswagen.

Buona lettura e buon fine settimana

  • Pare che il governo voglia riabbassare l'età pensionistica che per noi "giovani" (? mica tanto), oramai si avvicina ai 67 (e aumenterà, visto che viene automaticamente aggiornata periodicamente con l'aumento dell'aspettativa di vita). Dall'articolo non è chiaro se sia un provvedimento attuarialmente equo, o addirittura svantaggioso per chi vuole usufruirne. Rimane irritante che si pensi ancora che per trovare posto ai giovani basti mandare in pensione prima gli anziani. 
  • Questa settimana non è uscita solo la nostra recensione all'enciclica "Laudato Si'" ma anche quella dell'economista ambientale William Nordhaus sulla New York Review of Books (in inglese). Nordhaus sottolinea l'ostilità del papa a soluzioni di mercato. 
  • La teoria del "gender" è un'invenzione mediatica tutta italiana, ma oramai fa parte del linguaggio comune, quindi teniamocela. Perché parlarne a scuola? Michela Marzano, filosofa dell'università di Parigi V, spiega in un intervista a dimartedi (video) in modo pacato le differenze fra sesso, identità di genere, e orientamento sessuale (si può essere maschi, sentirsi femmine, ed essere attratti emotivamente e sessualmente da maschi o femmine), e perché è opportuno che facciano parte di un percorso formativo anche scolastico. Probabilmente tutte cose ovvie ai nostri lettori, ma per una volta che dalla tv si sente dire qualcosa di intelligente e sensato, vale la pena segnalarlo. 
  • Lo scandalo Volkswagen fa emergere una serie di riflessioni su diversi temi (regolamentazione, controlli, diesel, ...), una matassa intricata e difficile da sbrogliare. Ho cercato ma non trovato in italiano letture istruttive. Segnalo perciò alcune letture interessanti, ma in Inglese. Su Bloomberg, si sostiene che la strategia del diesel pulito, pesantemente sussidiata nella EU possa essere "uno dei piu costosi errori nella storia delle politiche ambientali". Vox stima (in modo abbastanza grezzo, ma per farsi un'idea) quante morti aggiuntive possa aver provocato l'imbroglio VW (risposta: da 5 a 27 l'anno). Diversi articoli (uno su tutti, dal NY Times) sostengono che lo scandalo sia solo la punta di un iceberg e che pratiche simili siano usate da numerose case produttrici. Il sito "transport and environment" riporta e documenta svariate violazioni da parte delle case produttrici avvenute negli ultimi tre anni, sollevando dubbi sulla sostenibilità ambientale del diesel. Sostenibilità invece che la Stampa in questo articolo ribadisce sia possibile. In generale, la vicenda rivela quanto complessa sia la regolamentazione ambientale (per emettere meno di un agente inquinante, bisogna aumentarne un altro ...), con buona pace delle prediche papali. 

19 commenti (espandi tutti)

Mi pare che l'aspetto meno studiato, anzi quasi per nulla sfiorato, dal dibattito emerso intorno al caso è che se le centraline fossero dotate solo ed esclusivamente di software in qualche modo consultabile e libero un caso del genere non sarebbe mai nemmeno avvenuto. Le case automobilistiche dovrebbero rinunciare ai propri segreti (come fanno a regolare il motore) ed essere trasparenti. Chi la fa secondo me avrà un grosso vantaggio commerciale. Male che vada i competitors gli copiano il software e fanno meglio ma questo torna a vantaggio di tutti. Chi è stato copiato prenderà spunti per migliorarsi ancora. Penso quindi che questo tema vada abbinato a quello che Michele fa sui brevetti.

Altra cosa, i test di omologazione e di controlli periodici dovrebbero essere molto piu' realisticamente vicini alle reali condizioni di guida su strada. I limiti non dovrebbero essere impossibili da rispettare con una guida normale.

Penso che invece di imporre limiti assurdi e ottenibili solo sul banco in certe condizioni, sia meglio essere piu' elastici e tassare il reale consumo e/o le reali immissioni.

Immagino quindi che la centralina, o altro dispositivo, registri costantemente consumi ed emissioni e le metta a disposizione del controllo periodico (annuale?). Il proprietario pagherà una tassa in funzione dei vari CO2, NOx e quant'altro realemente immesso nell'ambiente. Questo potrebbe anche essere fatto diminuendo un po' le imposte sui carburanti e le tasse di circolazione.

Alla fine pero' dovrebbe emergere una guida piu' "eco" ed i veicoli meno inquinanti verrebbero veramente premiati dal mercato sulla base di dati veri, non inventati o artefatti.

Poi se uno se lo puo' permettere, un bel bottone "Eco/Normal/Sport" che agisce sulla centralina rende il guidatore in grado di scegliere, sapendo poi che paga le conseguenze della sua scelta. Liberi di scegliere, quindi.

Lo stesso pero' va fatto a livello di impianti di riscaldamento (domestici e industriali) e bisogna poi capire che un buon 50% di immissione di tutto l'azoto nell'ambiente, sotto qualsiasi forma (ammoniaca, NOx, fertilizzanti, urea etc) si verifica nell'agicoltura. Non si capirebbe perché mai prendersela solo con il gasolio per autotrasporto, che male che vada è connesso al 5-10% di tutte le immissioni di azoto.

 

Era gia' successo con l' EPA....  http://www.justice.gov/enrd/diesel-engines .

In realtà tutti sapevano a partecipavano con profitto ad un gioco di ruolo.

1) La politica emana leggi piu' severe, per farsi una verginità ambientale (voti)

2) le case automobilistiche fanno finta di adeguarsi, con test che passano solo sui rulli (immagine) sulla base di disposizioni concordate con le autorità.

3) la politica vieta l'ingresso ai centri storici e finanzia la rottamazione (talebanismo ambientale+ spesa pubblica)

4) le case automobilistiche guadagnano sulla vendita di vetture nuove (fatturato)

5) gli automobilisti sono contenti perchè si scaricano un peso dalla coscienza (ho una macchina che non inquina)

6) le testate giornalistiche avvisano che tra guida su strada e test c'è differenza, cosi' tutti lo sanno ... ma si va avanti perchè il gioco dispensa biscotti a tutti.

Alla fine la favola si sblocca quanto il ragazzino USA dice che il Re è nudo

non è proprio un ragazzino, ma una potente istituzione federale.

ente privato

dragonfly 27/9/2015 - 22:15

http://www.motori24.ilsole24ore.com/Industria-Protagonisti/2015/09/Dieselgate-icct.php?refresh_ce=1

sembrerebbe che il merito vada ad un ente privato no-profit, non ad una agenzia federale.

Due domande

1) Tra le fonti citate fatico a ritrovare quelle che riportano questo contenuto:

In generale, la vicenda rivela quanto complessa sia la regolamentazione ambientale (per emettere meno di un agente inquinante, bisogna aumentarne un altro ...), con buona pace delle prediche papali.

2) Perché se rapporto di un centro di ricerca della Commissione EU dice che il re è nudo viene ignorato per anni? Se invece lo fa un istituto di ricerca americano (ispirandosi al primo) il governo USA prende provvedimenti e succede il finimondo?

Non mi risulta che il governo americano abbia preso provvedimenti. Ha scritto come da prassi chiedendo chiarimenti a VW e la casa automobilistica ha ammesso.
Il finimondo è successo per questo: per l'ammissione.
Provvedimenti sono stati presi dalla Svizzera, che ha bloccato le vendite dei diesel del gruppo VW e poi la casa stessa, che si è auto bloccate per tutti gli Euro5 Diesel.
Se il governo americano ha preso provvedimenti me li sono persi.

Secondo me il problema non è tanto (tragicamente) l' aver superato i limiti o l' ammissione di VW, il problema è il software truffaldino, perchè se vogliamo vedere poco dopo VW è uscita la notizia relativa a BMW anch' essa accusata di superare i limiti del test, la difesa di BMW non è stata "le nostre auto non superano i limiti" la difesa è stata "non abbiamo nessun software che modifica i parametri" . Una questione che bene o male è accettata o subita da tutti, consumatori inclusi, chiunque acquista un' auto oggi sa che c'è discrepanza tra i consumi dichiarati e quelli reali ergo un inquinamento differente.

Trovo sorprendente che non ci si ponga degli obbiettivi macro e non a medio-lungo termine, dopo aver introdotto uno standard di emissioni, dopo 22 anni di standard di emissione EURO abbiamo raggiunto gli obbiettivi ? il fatto che le auto siano più efficienti rispetto a 20 anni fa mi sembra corrisponda alla logica del mercato, una naturale evoluzione, si avranno inciso le norme ma a livello d' inquinamento abbiamo raggiunto gli obbiettivi(se mai ce ne fossimo posti) ? Cosa succede agli "eco"-incentivi futuri e regressi ? dopo che con le mie tasse ho foraggiato l' acquisto di auto che avrebbero dovuto inquinare meno/un tot, ma che nella realtà non lo fanno, nella pratica ho sussidiato il mercato dell' auto non so quanto questo sia utile, perchè non il mercato delle mele cotogne mi chiderei?

Dal mio punto di vista come lei lucidamente fa notare nel suo primo post l' inquinamento è indesiderabile per i cittadini ? benissimo va tassato e la cosiddetta carbon tax non sarebbe assurda.

dal WSJ:

... dopo che con le mie tasse ho foraggiato l' acquisto di auto che avrebbero dovuto inquinare meno/un tot, ma che nella realtà non lo fanno, ...

Ecco, questo è un punto controverso. Per il motore a benzina siamo passati dal piombo al benzene, ... sicuramente un passo avanti ma non è che il benzene sia veramente "verde". È una sostanza altamente cancerogena e mutagena ... comunque  sempre meglio del piombo. Si procede per passi e non esiste l'emissione zero.

Poi il nemico è diventata la CO2. Ed il motore Diesel, si sa, soprattutto dopo la comparsa del Common Rail ha delle emissioni di CO2 che sono tipicamente la metà dei motori a benzina (a parità di cilindrata) tanto che le euro5 impongono proprio ai Diesel di emettere la metà della CO2 dei benzina. E ci riescono veramente. In Usa invece hanno la fissa degli NOx, gli ossidi di azoto. Il problema del motore Diesel è il particolato (che pero' con opportuni filtri puo' essere abbattuto) ed anche la famiglia degli NOx. Visto che tipicamente si brucia la metà di carburante, la miscela che entra nel motore diesel è piu' ricca di aria, quindi piu' N e più O. Inoltre il motore diesel brucia a temperature piu' alte del benzina e questo favorisce l'ossidazione dell'azoto. Quindi meno CO2 ma piu' NOx. Le euro5 ne tengono conto e permettono al Diesel di mettere il triplo di NOx rispetto al benzina, cosa compensata da basse emissioni di CO2 (la metà). 

Ora quello che emerge (dalla stampa, quindi con beneficio di inventario) è che passare il test in USA (piu' restrittivo su NOx) è stato predisposta nelle centralina una mappatura particolare che abbassa la potenza, aumenta leggermente il carburante riespetto all'aria, abbassa leggermente la temperatura. Il test sui rulli viene passato ma se questa mappatura fosse standard avremmo le seguenti conseguenze: 1) meno potenza ai bassi regimi, che sono il punto di forza del Diesel; 2) piu' consumo di carburante e quindi più emissioni di CO2; 3) Una durata inferiore del motore (meno km percorribili nell'arco della vita del motore). In pratica per soddisfare il livello massimo di NOx si rinuncia ai tre punti di forza del Diesel.
Cose che mi pare, per il consumatore, una grossa fregatura.

Certo, c'è il problema delle esternalità ambientali. Ma molti si chiedono se veramente NOx sia cosi' letale e velenoso da volerlo ridurre cosi' ai minimi termini. A quanto leggo NOx era un problema negli anni 60 e 70, quando le grosse vetture americane, magari con 8 cilindri, ne producevano parecchi e l'atmosfera delle grandi città era gravida di uno smog giallastro, dovuto a questi ossidi, i quali poi decomponendosi creavano Ozono alle basse quote, non particolarmente gradito soprattutto a chi ha problemi di respirazione, e aumentando il contenuto di azoto nel terreno. Oggi la situazione sopra i cieli delle capitali usa ed europee è cambiato, grazie alle precedenti riduzioni. Occorre veramente proseguire, se per esempio il prezzo fosse un aumento di CO2?

Ma come sappiamo spesso le agenzie pubbliche seguono una logica talebana, che tra l'altro è perfettamente in lienea con un'ottica protezionistica (regole restrittive premiano alcuni mercati e sfavoriscono altri).

Il problema è che non sono sicuro che riescano veramente a ridurre le emissioni di quanto promesso, qui un report del 2014 sulla CO2 e le differenze tra lo standard  di emissione e la guida reale sempre dell' ormai famoso ICCT. Da questo report mi sembra un problema generalizzato anche a livello di case automobilistiche, nel bene o nel male tutti, ma proprio tutti sforano i parametri di CO2 di una misura all' in circa del 35%, secondo me è abbstanza interessante anche vedere l' aumento nel tempo di questa divergenza dallo standard di emissioni... Il report in se non da un risposta in senso stretto del perchè anche se secondo me fa un accenno ad un possibile problema :

It is important to clarify that nothing in our analysis suggests that manufacturers have done anything illegal. However, the NEDC was not originally designed to measure fuel consumption or CO2 emissions, and many of its features can be exploited to influence these test results.

Non sono un chimico e non sono un esperto quindi vado quasi a sensazione e un po' di logica, il problema è troppo generalizzato allora inizio a pensare che ci sia qualcosa che non funziona nelle modalità di test per il rilascio dello standard,  E' interessante  la lettura di alcune line guida del New European Driving Cycle usato per assegnare le omologazioni Co2 in europa e sono fuori dal mondo secondo me:

41 secondi da 0 -70 km/h nemmeno con la 313 di Topolino, in autostrada io vado a 130 km/h non a 120, da 0 a 32 km/h in 12 secondi è oltremodo assurdo provare per credere, alle volte le persone accendono anche l' aria condizionata.

Anche se non cambia il fatto VW abbia sbagliato ed è giusto che paghi con il danno d' immagine e non.

https://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle

 

Fatti

Francesco Forti 28/9/2015 - 21:50

Il minor consumo di carburante (e quindi la minore emssione di CO2) per i diesel è un fatto, non un'ipotesi. Sono passato da un'Audi 100 a benzina (10-11 litri ai 100) ad un Diesel Common Rail (2001, quindi non con questa centralina incriminata) che consuma 5.5 in media su tratti autostradali e misti. La metà. Per dirne una sono andato da Lugano a Faro - Portogallo (5000 km A/R) consumando in media i 5.4 litri ai 100, con 4 persone a bordo, bagagliaio stracolmo, aria condizionata sempre accesa, limiti consentiti, diversi tratti urbani. Anche Lugano - Eindhoven, con il tratto germanico senza limiti ... e ci ho dato dentro ... stessi valori. Se cosi' non fosse, chi lo comprerebbe? Episodi a parte, in quindici anni (è ancora l'ammiraglia di casa) ha fatto centinaia di migliaia di Km sempre sotto osservazione per i consumi, con il classico foglio excel che si compila ad ogni pieno. Il carbonio contenuto in ogni litro è un dato conosciuto. I litri consumati per fare tot km pure. La media decennale è la realtà, molto piu' dei test (pochi minuti sui rulli) ma devo dire non si discosta affatto. Tutti quelli che hanno un diesel prodotto negli ultimi 10-15 anni lo sanno. Lo dicono in giro ed il passaparola funziona.

Certo che c'è qualche cosa che non funziona nei test (piu' sono stringenti, più sono irreali)  ma come dicevo abbiamo la situazione in cui ci sono biscotti (premi) per tutti: consumatori, politici, case automobilistiche.

Si si guardi non nego assolutamente che l' automotive in generale abbia fatto progressi praticamente in ogni aspetto emissioni di Co2 incluse, come fa notare lei abbiamo ridotto i consumi in modo quasi impensabile rispetto a qualche anno fa da quel report pare che ci siano una differenza del 30% tra la richiesta dello standard e l' uso reale che una persona fa del veicolo  sinceramente come fa notare lei 5.4 sono 200 g/km che per un auto del 2001 è eccellente, se non ho capito male lei dice dato che Co2 e consumi vanno di pari passo se ci si discosta del 30% dalla Co2 saranno sballati i consumi anche del 30% quindi i consumatori si muverebbero di conseguenza...  effettivamente non fa una piega.

Tra le fonti citate fatico a ritrovare quelle che riportano questo contenuto:

Vedi post sotto di Francesco Forti, 28/9/2015 - 12:58

Prendere carta e penna e scrivere a chi di dovere cosa e' se non un provvedimento?

A parte le questioni terminologiche, riformulo la domanda.

Perche' l'agenzia americana per la protezione dell'ambiente si e' presa la briga di scrivere "due righe", mentre la sua corrispettiva europea non ha fatto altrettanto, pur essendo i dati pubblici da anni?

Forse perché le norme europee su NOx sono meno restrittive di quelle americane e perché i Diesel sono principalmente prodotti in europa, non in USA.

Mi sembra di capire che il problema non sia tanto (o solo) la questione delle emissioni di VW, piuttosto il confronto e' tra due visioni industriali, EU e US con i rispettivi campioni: diesel common rail da una parte e benzina dall'altra. Non a caso le norme EU sono piu' stringenti in ternini di CO2 mentre quelle US lo sono per i NOx. Per costruire barriere rispetto al mercato concorrente.

Ne deriva che anche le scelte sulla costituzione del "paniere" delle emissioni, o sui criteri di test, sia una scelta politica a vantaggio o a sfavore di una industria o dell'altra.

Volendo essere sospettosi (complottisti), non si puo' fare a meno di pensare come mai, per anni si siano ignorati i dati disponibili e, quando ormai mancano pochi mesi all'introduzione dei nuovi criteri di misura (2016), si sia sollevato tutto questo polverone.

Detto questo, felicissimo della mia Ford con motore diesel EURO5 i cui consumi sono allineati a quanto dichiarato. Come sia messa rispetto agli NOx non mi e' dato sapere.

Average?

Francesco Forti 30/9/2015 - 08:01

[Modo ironico ON]
Anche io sono felicissimo dalla mia Passat, anche se per limiti di età ora verrà pensionata. Cosi' come i lettori di Repubblica saranno soddisfatti della loro "Average", il nuovo costruttore automobilistico citato in mezzo alle altre marche dal loro giornale preferito. Il tutto nello speciale di ieri sull'edizione cartacea a pagina 21 (così mi dicono amici su FB, includendo esilaranti snapshot). Stranamente questo nuovo costrutture sembra essere il piu' vicino ai dati medi. Penso allora che sostituirò la mia Passat con una Average, naturalmente modello "Median".
[Modo Ironico OFF]

Edit: vedo ora che anche libero è incorso nel clamoroso ed epico fail.

Chi consuma di più - Non va meglio se si parla di consumi dichiarati e consumi reali: General Motors e Psa (Peugeot-Citroen-Ds Automobiles) sono al 40% in più, Mercedes al 48, "nella media" (ossia tra il 35 e il 37% in più) Bmw, Renault, Average, Ford e Volkswagen, mentre Fiat e Toyota hanno consumi più bassi tra test e strada, del 25 per cento.

Esattamente il testo copia-incollato da repubblica.  Una bella fotografia del giornalismo italiano.

questo è l'articolo più completo in intaliano che ho trovato

http://www.quattroruote.it/news/tecnica/2015/09/23/emissioni_consumi_cic...

Pubblicato il 12 ott 2013

Chi tutela il consumatore?
Hanno davvero bisogno di tutela, i consumatori? Sempre più spesso l'opinione pubblica risponde a questa domanda con un "sì". Sempre più spesso le autorità federali vengono considerate la fonte di questa tutela. Milton Friedman solleva qualche dubbio in merito all'idea che (1) i consumatori abbiano un urgente bisogno di essere tutelati da parte dello Stato contro i raggiri delle aziende e che (2) i provvedimenti pubblici tendano a migliorare le condizioni dei consumatori stessi.

Friedman sostiene che, il più delle volte, la colpa dei problemi dei consumatori possano essere attribuita ai fallimenti delle autorità, più che dai fallimenti del libero mercato. La migliore tutela per i consumatori, secondo Friedman, consiste nel libero mercato. A dispetto dei miti più diffusi, i venditori non hanno il potere di costringere i consumatori ad acquistare i loro prodotti, come dimostra l'esempio della tanto esaltata Edsel, un'auto progettata a tavolino dalla Ford per sbaragliare la concorrenza e che, nonostante l'imponente campagna promozionale escogitata dalle migliori menti del mondo della pubblicità, fallì miseramente nell'intento.

Quando le persone dispongono di alternative, non sono disposte ad accettare prodotti che non desiderano. In un mercato concorrenziale gli uomini d'affari riconoscono che i consumatori hanno alternative e questo rappresenta un potente stimolo a mantenere elevata la qualità dei loro prodotti. La paura di perdere clienti a favore dei concorrenti rappresenta la difesa più robusta per il consumatore. Armati delle protezioni offerte dal libero mercato, i consumatori, afferma Friedman, in realtà ha bisogno delle tutele più esigue da parte dello Stato. Anzi, molti dei tentativi statali di proteggere i consumatori ne hanno peggiorato le condizioni.

Traduzione: Giovanni Chiampesan. Editing sottotitoli: Tommaso Pasi

https://www.youtube.com/watch?v=IXNwzqJcdsg

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