I TIR sono ripartiti: quanto o cosa ci è costato il panettone?

18 dicembre 2007 giulio zanella
La protesta degli autotrasportatori si è conclusa con un bagno di denaro pubblico e l'impegno del governo a sostenere lo sviluppo del settore. Alla luce dei dati Eurostat non sembra proprio una buona idea.

Alla fine i TIR sono ripartiti. Ci sono voluti svariati milioni di euro
liquidi (70 quelli dell'ultima ora, 200 quelli dei giorni precedenti) e
l'introduzione di barriere all'entrata della professione di
autotrasportatore (secondo la celebrata formula dei "requisiti di
onorabilità, capacità finanziaria e professionale"). Avremo il
panettone a Natale, abbiamo rischiato grosso quest'anno. Dei dettagli hanno ampiamente parlato i giornali
(per esempio qui e qui) e i soggetti interessati, per esempio la Conftrasporto che qui
riporta e commenta i 12 impegni del governo, e secondo la quale i
milioni sono un po' meno, 225. Qualunque sia la cifra giusta, le
risorse sono state inserite in fretta e furia nel calderone del
maxiemendamento alla finanziaria (un mostro da 342 pagine e quasi 8
megabyte che ho riposto qui
in formato doc perche' alcune disposizioni sono assolutamente ilari per
il modo in cui distribuiscono milioni a destra e a manca e varrebbe la
pena commentarle).

La protesta degli autotrasportatori dura in realtà da più di un anno,
in parallelo a quella di benzinai e tassisti. Il problema è sempre lo
stesso, cioè l'esposizione alla concorrenza. Per tutti il responsabile
è il governo che la incoraggia: esplicitamente per benzinai e tassisti,
mediante tentativi di liberalizzazione e implicitamente per gli
autotrasportatori, non ascoltando le loro ragioni. In particolare,
secondo il comunicato stampa della Fita-Cna
(una delle principali organizzazioni di autotrasportatori) che l'8
dicembre confermava il blocco, il governo non comprende la "grave
situazione di crisi del settore". In cosa consista questa crisi secondo
lo si capisce dalle richieste, ossia

interventi per contenere la progressiva ascesa dei
costi di gestione, la lotta all'abusivismo, i tempi di pagamento e la
modifica degli studi di settore,

e da un commento del responsabile Maurizio Longo:

Il rischio è che dalla gomma italiana non si va su treno o mare ma alla gomma straniera e non ce lo possiamo permettere.

Chi sono i "noi" che non possono permetterselo non è specificato.
Comunque, quello che è curioso è che qui si chiama "crisi" la pressione
della concorrenza, e la stampa fa evidentemente eco. Ora, un settore
con forte concorrenza non è un settore in crisi, è un settore maturo.
Un altro esempio di sciocchezza nel dibattito economico in Italia,
secondo il modello superfisso: ci sono x tonnellate di merci che devono essere trasportate da y lavoratori, e solo su strada, a un costo c realizzando un profitto p, che deve essere fisso (almeno verso il basso). Se, accidentalmente, i camionisti diventano y+1 o il costo c+epsilon il profitto si riduce e l'unico modo per ripristinarlo è ricattare il governo perché sussidi tutti gli y+1 e innalzi barriere per impedire che diventino y+2.

Gli autotrasportatori lamentano che ci sia un problema di concorrenza
"sleale" da parte degli autotrasportatori che provengono dall'Europa
orientale, argomento che naturalmente piace a chi non nutre troppa simpatia per gli stranieri
. Cioè persone che, secondo loro, lavorano con orari molto lunghi,
dormendo poco e male (sul TIR) e quindi aumentando i rischi della
circolazione, si accontentano anche di guadagni ridotti perché hanno
famiglia in paesi dove la vita costa meno che in Italia. Non ho dati
per capire se questo sia effettivamente il caso. Ma a parte il rispetto
delle norme di sicurezza, perché lavorare di più accontentandosi anche
di meno dovrebbe essere sleale? Perché nella cultura italiana è un
problema lavorare di più, come si sta discutendo altrove ?

Il profitto svolge una fondamentale funzione informativa. Se per un
autotrasportatore il profitto si riduce rispetto a quanto può
guadagnare altrove, oppure lavora in perdita
perché petrolio e pedaggi costano di più e ci sono più persone che
offrono il servizio, vuol dire che è relativamente più conveniente
offrire lo stesso servizio mediante modalità meno costose oppure
cambiare mestiere. È questione di costo opportunità. Naturalmente la
transizione non è indolore, ma anche in Italia esistono "ammortizzatori
sociali", per esempio l'indennità di disoccupazione, proprio per
sostenere la transizione da un'occupazione all'altra, idealmente da
settori saturi ad altri in crescita.

Al contrario, al punto 11 dell'elenco di proposte di cui sopra, il governo si impegna in favore di una

riforma dell’autotrasporto che definisca regole certe e misure
finanziarie strutturali per il sostegno e lo sviluppo del settore.

Questo è un errore, perché
distorce informazione economica importante e oscura il fatto che le
possibilità di profitto (che in questo caso si accompagnano a vantaggi
energetici e di decongestione delle autostrade) stanno in altri rami
del comparto trasporti, come secondo me dimostrano i dati Eurostat, che
ha una ricca banca dati sui trasporti in Europa e oltre.

In Italia, come sappiamo e vediamo ogni volta che ci mettiamo in
macchina, il trasporto merci è sproporzionatamente su strada, come
mostrano le due tabelle qui sotto. La prima riporta la frazione di beni
(misurati in tonnellate per chilometro) che vengono traportati su
strada, indipendentemente dalla nazionalità del vettore, sul totale di
strada, ferrovia e acque interne (per ragioni che ignoro non è incluso
quindi il trasporto via mare, che per paesi come l'Italia e il Regno
Unito è potenzialmente importante). L'Italia è ben sopra la media
europea.

Tabella 1.

 

  1995 2002 2003 2004 2005
EU 15 76.6 78.9 79.2 79.0 79.3
Germany 63.9 67 67.8 66.1 66
Spain 90.3 94.1 94.3 94.9 95.2
France 76.5 77.8 78.8 79.9 80.5
Italy 88.2 90.4 89.5 89.9 90.3
Netherlands 63.6 63.3 64.6 65 65.8
Austria 63.5 65.8 67.4 65.6 64.4
Portugal 90.3 93.1 93 94.7 94.7
Finland 72.3 76.6 75.3 76 76.5
Sweden 62 65.6 64.5 63.9 64
UK 92.3 89.7 89.8 88.1 88.1
USA 38.2 39.1 39.6 : :
Japan 92.1 93.4 93.4 93.6 :

La seconda riporta la stessa informazione per il trasporto su
rotaia. Il Regno Unito è l'unico paese tra quelli considerati che nel decennio 1995-2005 ha
contemporaneamente ridotto la quota del trasporto su strada e aumentato
quella su rotaia.

 

Tabella 2.
  1995 2002 2003 2004 2005
EU 15 15.5 13.9 14.1 14.0 14.0
Germany 18.9 17.9 18.6 19.1 20.3
Spain 9.7 5.9 5.7 5.1 4.8
France 20.7 19 18.1 17 16
Italy 11.7 9.6 10.4 10.5 9.7
Netherlands 2.9 3.3 3.8 3.8 3.6
Austria 31.6 29.3 28.7 31.4 32.6
Portugal 9.7 6.9 7 5.3 5.3
Finland 27.5 23.2 24.5 23.8 23.3
Sweden 38 34.4 35.5 36.1 36
UK 7.6 10.2 10.1 11.8 11.9

Quello che si è visto durante le settimane scorse è che questa
dipendenza dal trasporto su strada, che è perlatro comune alla Spagna,
consente a una singola categoria ben organizzata di bloccare il paese.
Si è bloccato non solo il rifornimento di beni di consumo ma anche la
produzione di grandi stabilimenti, che hanno chiuso, lasciato i
lavoratori a casa e messo molti di loro in cassa integrazione. Il racconto del Sole 24 Ore sembra una cronaca da tempo di guerra, dopo il bombardamento delle infrastrutture.

Dagli stessi dati ho costruito un indicatore di immediata lettura, le
migliaia di tonnellate di merci per chilometro di rete ferroviaria e
autostradale, una sorta di indice di utilizzo della due reti. Gli
indici si riferiscono rispettivamente al 2002 e 2005, a causa di una
asincronia nei dati. L'utilizzo della rete ferroviaria italiana è al
livello più basso tra i paesi riportati (ho riportato quelli per i
quali entrambi gli indici sono costruibili dai dati), anche se per
esempio nel 1985 i chilometri di rete ferroviaria elettrificata erano
quasi l'80% di quelli tedeschi, esclusa la Germania orientale (stessa
fonte).

Tabella 3.
  utilizzo ferrovia utilizzo autostrade
Austria 2.6084 172.6
Denmark 1.2653 201.1
Belgium 0.6294 195.4
Finland 0.5917 612.2
France 0.3323 198.5
Germany 0.2963 229.6
Spain 0.0042 214.7
Italy 0.0007 232.6
Non sono un esperto di economia dei trasporti, ma
sospetto che la responsabilità del sottoutilizzo sia da attribuirsi
all'assenza di scali merci appropriati, soprattutto centri intermodali
per lo scambio rotaia-strada, e professionalità che li facciano
funzionare. Ho cercato dati in proposito ma non ne ho trovati (qualcuno
sa dove trovarli?), per cui la mia resta una congettura.

A me pare che alla luce di questi dati ci sia un utilizzo alternativo
delle risorse trasferite dal governo agli autotrasportatori italiani,
che è sia nel loro interesse (almeno nel lungo periodo, nel quale vi
garantisco che qualcuno sarà vivo) sia in quello del paese. Se ci fosse
un numero sufficiente di scali merci ferroviari decenti in ogni
regione, i trasporti a lunga percorrenza andrebbero su rotaia, e il
resto del lavoro sarebbe prevalentemente svolto da autotrasportatori
locali: non credo sia economico per un autotrasportatore ungherese
arrivare con un TIR vuoto (infatti il carico andrebbe su rotaia) per
trasportare scatoloni da Bologna a Porretta Terme.

I sindacati degli autotrasportatori sono invece sorprendentemente miopi in questo senso. Per esempio, come riportato qui,
durante la protesta dello scorso febbraio Francesco Del Boca,
presidente di Confartigianato Trasporti e del Coordinamento Unitario
Autotrasporto (la più grande organizzazione di autotrasportatori),
lamentava che il governo avesse "sottratto" nella Finanziaria 2007 90
milioni di euro agli autotrasportatori in via diretta (mediante minori
sgravi e sussidi, immagino) e 15 in via indiretta, perché questa era la
cifra allocata allo sviluppo degli interporti che, diceva Del Boca "non
servono alla nostra categoria." A parte l'esempio di pessima filosofia
contabile, per cui se A trasferisce risorse a B queste sono sottratte a
C, stupisce questa miopia. Lo sviluppo degli interporti e centri
intermodali è nell'interesse dei singoli autotrasportatori che
potrebbero riallocarsi in un ramo a più alto valore aggiunto e quindi a
più altra remunerazione.

Comunque, la protesta ha pagato ma il governo ha perso l'occasione per
accelerare l'ammodernamento del trasporto merci in Italia e,
soprattutto, ha stabilito un precedente pericoloso. Ha dato
implicitamente a intendere che chiunque sia minacciato dalla
concorrenza nazionale o straniera e abbia il potere di bloccare
l'italia sa di poter ottenere. Non a caso i sindacati il giorno dopo la
fine del blocco hanno agitato lo spettro di uno sciopero dei voli
durante le festività. Sta a vedere che il panettone arriva ma la zia
non riesce a partire!

2 commenti (espandi tutti)

La Francia ha un utilizzo delle strade che e' piu' in linea con la media europea eppure lo sciopero di settimanate e blocchi e clacsonate in canottiera sporca di sugo se lo sono beccati pure loro, di nuovo per motivi di difesa di privilegio - l'eta' pensionabile come pretesto - e anche per loro si e' concluso con un centinaio di milioni di euro erogati da Sarkozy: non e' quindi soltanto una questione di presenza del territorio ma e' anche semplicemente la strategia che puntare i piedi e fare i capricci paga quando cosi' facendo hai il potere di fermare un paese. E' il pugno dei camionisti, lo sappiamo, "po esse piuma o po esse fero: stavolta e' stato fero" (cit).

E' la cultura dell'abuso dello sciopero.

Piu' che sul passaggio gomma / rotaia questo evento mi ha fatto riflettere sul fatto che veramente viviamo in una societa' in cui tutti gli approvigionamenti sono just-in-time tanto che appena 24 ore di blocco - accompagnato dal sempre ottimo e utile panico mediatico - possono azzerare le scorte di qualsiasi bene, dalla benzina ai carciofi.

Segnalo che i fondi per l'accordo con gli autotrasportatori sono stati prelevati all'ultimo tuffo in sede di approvazione della Finanziaria alla Camera dalla posta di bilancio evidentemente giudicata dal nostro lungimirante Ministro dell'Economia come quella più riducibile, ovvero dai fondi stanziati per la ricerca e l'Università. Come è stato autorevolmente scritto (mi pare in un editoriale del Sole-24Ore), raggiungeremo senz'altro Lisbona (nel senso di obiettivo su formazione e capitale umano)... ma in TIR. 

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