Uccidere Linate per far crescere Malpensa? Una pessima idea

14 settembre 2012 gian luca clementi

Limitare l'accesso all'aeroporto di Linate comporterebbe svantaggi per la maggior parte dei cittadini.

Pochi giorni addietro, la stampa ha dato un certo risalto alla presentazione dello studio del sistema aeroportuale italiano ad opera della European House Ambrosetti. Con ogni probabilità, l'evento ha destato un'attenzione particolare perché il ministro dello sviluppo economico Corrado Passera ha dichiarato di condividere la proposta principale dello studio, ovvero l'idea che il governo si adoperi per la valorizzazione dell'aeroporto di Malpensa attraverso la limitazione delle attività dello scalo di Linate. Si noti che il dicastero diretto dallo stesso Passera sta ultimando la preparazione del nuovo piano aeroporti, il documento che fornirà le linee guida per lo sviluppo del sistema aeroportuale italiano nei prossimi decenni.

Nota al margine: chiunque abbia voglia di consultare il documento scoprirà ( si veda pagina 112 ) che lo studio e' stato confezionato in collaborazione con la SEA stessa e si è avvalso dei contributi del suo presidente, di esponenti di due tra i suoi principali azionisti, vale a dire il fondo F2i e il Comune di Milano, nonché di due dirigenti della direzione generale del trasporto aereo presso il ministero guidato da Passera. Pare lecito sospettare che lo studio sia stato commissionato da SEA e sia stato sottoposto all'approvazione preventiva del ministro.

A seguito del decreto Burlando, che nell'autunno 1998 ordinò il trasferimento della maggior parte dei voli da Linate a Malpensa, i passeggeri in transito su quest'ultimo aeroporto raggiunsero già nell'anno 2000 i venti milioni circa, mentre nello stesso anno il traffico sullo scalo cittadino fu di poco più di 6 milioni, con un decremento del 60% rispetto al 1997. Nello stesso anno 2000, il decreto Bersani rivoluzionò i criteri per l'utilizzo di Linate, aumentando decisamente le possibilità di accesso alle compagnie. Che le stesse abbiano approfittato di queste nuove possibilità è testimoniato dall'andamento del traffico su Linate negli anni successivi: un pressoché costante aumento, fino a superare i 9 milioni di passeggeri nel 2011. Nel corso dello stesso anno, Malpensa ha registrato poco più di 19 millioni di passeggeri, un dato inferiore rispetto a quello dell'anno 2000.

La diagnosi dello studio è che Linate stia cannibalizzando Malpensa, ovvero che il mancato sviluppo del traffico su Malpensa dipenda principalmente dal perdurante successo di Linate. La terapia proposta è che il governo si adoperi per via amministrativa a limitare nuovamente l'attività di Linate, così come fece con successo circa 14 anni fa. La tesi di questo pezzo è che tale terapia sortirebbe effetti positivi unicamente per la SEA, la società a capitale misto pubblico-privato che gestisce entrambi gli aeroporti milanesi. I consumatori (viaggiatori), al contrario, ne sarebbero gravemente danneggiati.

Le domande da porsi sono: 1) è così ovvio che il mancato sviluppo di Malpensa si debba ascrivere al successo di Linate? 2) quale sarebbe l'impatto di una limitazione dell'accesso a Linate sul traffico aeroportuale italiano? 3) chi tra i vari stakeholders trarrebbe vantaggi da un simile intervento? 4) chi ne soffrirebbe?

Colpa di Linate? Non scherziamo. Il mancato sviluppo di Malpensa dipende principalmente dall'evoluzione del mercato aereo internazionale, in particolare per quanto concerne l'assetto proprietario e organizzativo del settore e da una serie di svantaggi competitivi che in parte erano noti prima che l'aeroporto venisse ampliato.

La speranza che Malpensa potesse diventare hub per una delle maggiori compagnie aeree è tramontata da tempo. L'altissimo livello di concentrazione del mercato aereo fa sì che oggigiorno in Europa vi siano solamente tre grandi compagnie, British Airways, Air France-KLM e Lufthansa, ciascuna delle quali ha il proprio aeroporto di riferimento. Le altre aerolinee, tra cui Alitalia, sono diventate compagnie regionali che servono pochissime destinazioni intercontinentali e convogliano traffico presso l'hub della compagnia major con cui sono associate.

Per una grande compagnia, la decisione di avere un aeroporto hub è dettata da considerazioni di efficienza. In altre parole, convogliare il traffico su di un aeroporto massimizza i profitti. Tra le caratteristiche che le compagnie desiderano quando scelgono il proprio hub, vi è il volume di traffico che l'area in cui l'aeroporto è localizzato può generare (esclusi i transiti). Con o senza Linate, il volume di traffico generabile da Malpensa non si avvicina neanche a quelli di Heathrow, Charles de Gaulle, o Francoforte.

Mentre lo studio condivide la visione secondo cui Malpensa non ha un futuro come hub di una compagnia, indica che lo scalo avrebbe una vocazione di hub multivettore. La congettura avanzata è che a patto di ottenere i voli a medio e corto raggio che ora gravitano su Linate, diverrebbe attraente per compagnie extraeuropee che operano nel lungo raggio. L'idea è fallace, perché tutti i grandi vettori extra-europei partecipano ad una delle tre grandi associazioni di aerolinee -- Skyteam, One World e Star Alliance -- e quindi alimentano gli hubs di Air France, British e Lufthansa, rispettivamente. Questi grandi vettori extraeuropei hanno interesse a volare in Italia unicamente se l'aeroporto di arrivo è appetibile come destinazione finale. Ecco perché ritengono vantaggioso volare su Fiumicino e non su Malpensa.

Il futuro di Malpensa non può che essere quello di un aeroporto regionale che funzioni da feeder per aeroporti maggiori e da destinazione finale per un numero di voli a medio e lungo raggio. Quanto sia grande questo numero, dipenderà in larga parte dallo sviluppo economico dell'area di riferimento e dal risultato della competizione con Linate e Orio al Serio.

Gli anni che hanno marcato la sconfitta di Malpensa e il pareggino di Linate sono stati anche gli anni delle goleade dello scalo bergamasco, il cui traffico passeggeri è salito da 590 mila nel 1998 e 1 milione e 240 mila nel 2000, a ben 8 milioni e 400 mila nel 2011. Perché negli anni del fallito sviluppo di Malpensa, Orio al Serio ha visto aumentare i propri passeggeri di circa 14 volte? Malpensa e Orio sono essenzialmente equidistanti da Milano. Una differenza fondamentale tra i due è che, come recita una brochure dell'aeroporto bergamasco, Orio è al centro della Lombardia. La Malpensa, no. Non solo, l'area raggiungibile da Orio in un'ora racchiude nove milioni di abitanti e 800 mila imprese, che producono più del 20% del PIL italiano.

La conclusione abbastanza ovvia che un osservatore indipendente dovrebbe trarre dai dati a disposizione è che, molto semplicemente, una moltitudine di viaggiatori preferiscono Orio e Linate a Malpensa. Chi suggerisce che in realtà ai milanesi piacerebbe viaggiare su Malpensa, ma il comportamento collusivo delle compagnie aeree non lo rende possibile, è in mala fede. Se ci fossero profitti da fare spostando voli da Orio a Malpensa, per esempio, EasyJet lo farebbe istantaneamente. Allo stesso tempo, non si capisce perché Alitalia non dovrebbe spostere i propri voli da Linate per Catania se così facendo prevedesse di aumentare i profitti. Lo stesso, per Aer Lingus e i suoi voli su Dublino.

Nessuno ha un'idea migliore del management di SEA circa gli svantaggi competitivi dello scalo di Malpensa. Non solo rispetto a Linate, ma anche rispetto ad Orio al Serio. Tant'è che nello studio Ambrosetti si legge che ''... dovrà poi essere posta la massima attenzione affinché un simile provvedimento [la limitazione dell'accesso a Linate] non possa essere ancora una volta aggirato attraverso un diverso utilizzo dello scalo di Bergamo (attualmente classificato dal Piano Nazionale degli Aeroporti come aeroporto low cost) da parte delle compagnie tradizionali che potrebbero progressivamente posizionare nuovi collegamenti da quello scalo verso i propri hub''.

Se si destinasse Linate unicamente alla navetta con Fiumicino, come suggerito dallo studio Ambrosetti, gli operatori esclusi si troverebbero a decidere se trasferire tutti i voli a Malpensa, trasferirne una parte, o abbandonare Milano. Sicuramente non aumenterebbero i voli, perché se convenisse loro l'avrebbero già fatto in passato (vista la capacità non sfruttata a Malpensa). Con ogni probabilità, solo una parte dei voli sarebbe trasferita. Inoltre -- vale la pena reiterarlo -- la speranza che lo spostamento dei voli causi un aumento dei voli intercontinentali da e per Malpensa è destinata ad essere delusa.

Non è chiaro se l'incremento del traffico sul Linate-Fiumicino che si registrerebbe sarebbe maggiore del traffico sulle altre destinazioni che l'area milanese perderebbe a causa del trasferimento. Visto che la proposta di limitare l'accesso a Linate viene dalla SEA, bisogna desumere che l'azienda stimi di incrementare i propri profitti.

Quali le conseguenze per i viaggiatori e per le compagnie aeree (e quindi i loro azionisti)? È ovvio che tutti i viaggiatori che ora utilizzano Linate, a esclusione di quelli che viaggiano su Fiumicino, trarranno un danno dalla proposta dello studio Ambrosetti. Per quanto riguarda le compagnie, occorre premettere che dalla famigerata semi-privatizzazione ad ora, Alitalia ha goduto di un monopolio ex-legis sulla tratta Linate-Fiumicino, ma la situazione dovrebbe cambiare a breve. Ragioniamo dunque considerando come status quo lo scenario futuro più probabile, quello in cui non vi sarà monopolio. Sicuramente vi saranno aerolinee tuttora operanti a Linate che non avranno interesse (o gli slot adatti) a servire la tratta per Fiumicino. I loro profitti ne verranno a soffrire. Altre tra le compagnie già operanti a Linate utilizzeranno tutti i loro slot per servire Fiumicino. Per queste nulla cambierà, perché in assenza di monopolio Alitalia già lo potrebbero fare. Infine vi saranno compagnie che vorrebbero servire la rotta per Fiumicino, ma ora ne sono escluse. Per queste, la proposta sortirà dei guadagni.

In conclusione, l'idea avanzata dallo studio Ambrosetti e sottoscritta dal ministro Passera è veramente pessima. Andrebbe a danneggiare la maggior parte dei viaggiatori che utilizxano Linate, per portare vantaggi principalmente alla SEA.

Condivido con lo studio che l'assegnazione degli slot a Linate è subottimale. Contrariamente a quanto sostenuto dallo studio stesso, il problema non è l'assenza di regolamentazione, bensì un eccesso. Infatti l'assegnazione attuale è il risultato di grand-father rules (chi aveva gli slot se li è tenuti) e decreti governativi. La maniera efficiente di assegnare gli slot sarebbe attraverso aste competitive, in cui le compagnie aeree presentano offerte (di denaro, ovviamente) per ogni singlo slot.

85 commenti (espandi tutti)

Come si inscrive  la proposta nel quadro del possibile sviluppo futuro del traffico point to point?

... il ridimensionamento di Linate non serve a SEA, non serve a Malpensa, ma ad Alitalia.
Si chiama "restringimento del mercato". Se diventa complicato per tutti partire da Milano, usando Linate per arrivare poi all'hub delle altre compagnie, e quindi devo arrivare a Malpensa, posto che Bergamo è  al limite della saturazione, ed è mal collegato con Milano, mi torna in pista Alitalia, perchè la scelta diventa fra Alitalia intercontinentale o altra compagnia e trasbordo (con oneri aereoportuali).

Mi vien da dire che Passera non si dimentica degli amici... 

Orio è collegato con Milano tanto "male" quanto Malpensa. Probabilmente la grossa differenza c'è per chi deve andare alla nuova Fiera, che è a Nord Ovest quindi meglio collegata con Malpensa, ma per esperienza personale tutto il centro e la zona uffici sono piu' facilmente raggiungibili arrivando da Orio. A me il discorso di Gian Luca sembra mirato, Malpensa è un buco nero per il bilancio di SEA e vista la differenza di costi fissi con Linate conviene spostare il traffico su Malpensa e lasciare a Linate i voli interni o gli aerei da turismo. Che poi i passeggeri possano preferire la scomodità estrema di MXP alla funzionalità di OSR mi sembra possa succedere solo nei piani dello Studio Ambrosetti, soprattutto se non obbligano Ryanair a volare su MXP (e minacce di questo tipo con O'Leary hanno una probabilità di riuscita pari a 0).

MXP è collegata anche con la Ferrovia, Orio NO. E Orio è comunque al limite della saturazione (non ha ulteriori slot disponibili), inoltre MXP guadagna, ma perde nel settore Handling, su cui Linate praticamente non opera, qui( da notare nelle partecipazioni di  SEA un aereoporto in Argentina..).
Il "recupero" di competitività di MXP è una balla colossale ,SEA ha utili in crescita, lo studio di Ambrosetti e l'endorsement di Passera serve solo ad Alitalia, ed eventualmente alla Lega (Bonomi presidente di SEA è in quota Lega) per far vedere che fanno qualcosa. Passera poi ha finanziato l'operazione Alitalia e Colannino.

A MXP ci arrivi con 2 autostrade (offrendo anche un'alternativa in caso di incidenti e rallentamenti) a BGY con una sola (e se c'è un incidente puoi salutare l'aereo).
A MXP arriva e parte un treno ogni 15 minuti per Milano, oltre 130 corse/giorno comprese quelle che portano in pieno centro (Cadorna) in 29 minuti e a Garibaldi in 33 minuti, oltre a quelli per Lugano-Bellinzona, a BGY non arrivano neppure i binari.
Se solo si avesse la pazienza di leggersi i bilanci (tutti disponibili sul web) si scoprirebbe che MXP è tutt'altro che un buco nero, così come non lo è LIN e neppure BGY (partecipato al 30% da SEA).
I passeggeri preferiscono già MXP a BGY, dal momento che sono 19,3 milioni nel primo e solo 8,4 nel secondo.

MXP-BGY

Vincenzo Pinto 15/9/2012 - 16:20

Ciao Elena, io avevo letto che nel 2010 Malpena era in perdita, evidentemente avevo letto male! Il Malpensa Express ogni 15' deve essere un'invenzione recente, visto che c'è sempre stato ogni 30' (magari su qualche sito c'è scritto ogni 15', ma prendendolo almeno due volte al mese direi che c'è scritto male). Sul numero di passeggeri perdonami ma è un'osservazione insensata, BGY lavora già al limite delle capacità, se la taglia fosse la stessa io non ho dubbi su quale dei due avrebbe piu' passeggeri.

 

N.B Dopo aver letto le dichiarazioni di Sabelli di qualche tempo fa direi che ha pienamente ragione Marco a dire che l'operazione serve principalmente ad Alitalia...

Se avessi letto i bilanci, avresti letto che la SEA riesce a perdere nell'unico comparto in cui MXP ha il 100% del traffico aereo lombardo: l'handling. Se avessi letto i bilanci sapresti che MXP perde passeggeri nel 2010 e riprende un 1% nel 2011 (su passeggeri in calo).
Se poi fossi informata sapresti che MXP ha slot liberi mantenuti da Alitalia, che utilizza una direttiva UE del 2010 che consente di mantenere gli slot assegnati anche se non più utilizzati (si chiama restringimento dell'offerta per generare extra-profitti, o minimizzare le perdite).
I passeggeri non preferiscono alcunchè : BGY è al suo massimo, tanto che Ryan Air sta  utilizzando anche Brescia (che difatti è uno degli aereoporti più performanti) ,  non c'è preferenza per un aereoporto, ma solo per vettori a costi convenienti e servizi soddisfacenti.

varie

elena d.p. 15/9/2012 - 22:27

Ciao Vincenzo, è impossibile aver letto che Malpensa è in perdita (finanziaria) per il semplice fatto che non esistono nel bilancio dati finanziari disaggregati per Malpensa e Linate. Al limite potresti aver letto di un calo di traffico, ma anche questo mi sembra strano, perché Malpensa nel 2010 (che è l'anno a cui ti riferisci) ha aumentato i movimenti del 3,3%, i passeggeri dell'8% e le merci del 25,8%. Nel 2011 i movimenti sono calati dell'1,5% mentre i passeggeri sono ancora aumentati dell'1,8%, le merci del 4,1%.
Il Malpensa Express fa 131 corse al giorno dalle 4:28 alle 0:28, di queste 80 sono da/per Milano Cadorna (46 delle quali non-stop) e 51 da/per Milano Centrale (di cui 11 con fermate solo a Garibaldi e Bovisa).

@ Marco Esposito
Devi essere rimasto a una ventina d'anni fa. Se c'è un'attività liberalizzata e svolta in concorrenza negli aeroporti italiani è esattamente l'handling. E tu sicuramente i bilanci non gli hai letti, altrimenti sapresti che SEA Handling non ha il 100% né a Linate, né a Malpensa (che sono gli unici due "aeroporti lombardi" in cui opera), non ce l'ha né per le attività di rampa, né per i passeggeri, né per le merci (che sono i tre rami dell'handling). E' invece vero che quelle attività sono svolte in perdita, ma è altrettanto vero - se solo ti leggessi i bilanci - che le perdite 2011 sono state di 2,2 milioni, ridotte del 71% rispetto al 2010 e sideralmente lontane dagli oltre 50 milioni quali erano all'avvio delle attività in regime di concorrenza.
E' altrettanto evidente con non sai di cosa parli. A MXP Alitalia non ha aclun slot "mantenuto" e, anzi, l'aeroporto dispone decisamente di capacità aggiuntiva sia in termini di infrastrutture di volo che in termini di infrastrutture per passeggeri e merci. La direttiva cui ti riferisci (che è un regolamento transitorio votato dal Parlamento Europeo su proposta di Tajani e pressione delle grandi compagnie europee nel 2010), eventualmente, può avere un suo impatto su LIN che invece opera ai limiti della sua capacità amministrativamente stabilita a 18 movimenti/ora.
Quanto infine ai dati che citi, si vede che parli assolutamente a vanvera: Brescia - che citi come uno degli aeroporto "più performanti" - nel 2011 ha registrato un bel -79,5% (MENO settantanove virgola cinque per cento) di passeggeri. Si tratta per la precisione di 33.797 passeggeri in un anno, cioè 92 passeggeri al giorno, cioè un Embraer 190 (il più piccolo aeromobile per collegamenti regionali sul mercato) neppure pieno al giorno. E Aeroporti del Garda (che gestisce anche Verona), diversamente da SEA e da Sacbo, è una società in perdita.

Elena d.P.

..avresti letto che

 SEA riesce a perdere nell'unico comparto in cui MXP ha il 100% del traffico aereo lombardo

Non ho detto che SEa ha il 100 % dell'handling di MXP, perchè so perfettamente che non è così. Dico che c'è una attivita su MXP che è già adesso unica in tutta la Lombardia e i suoi 38 milioni di passeggeri e SEA riesce a perderci, e ha ridotto le perdite perchè ha aumentato i fees, non perchè è stata brava. Leggiti il bilancio, dai... ah giusto non sai leggere l'italiano, figurati un bilancio.

Gli  slot inutilizzati sono su LIN, andavo di fretta, e ho scritto MXP invece di LIN, ma se tu fossi un esperta come lasci intendere mi avresti corretto, invece taci, e la direttiva UE che ho citato è stata rafforzata dal DL Salva Alitalia (a spese nostre).

Dimenticavo la tua chicca:

I passeggeri preferiscono già MXP a BGY, dal momento che sono 19,3 milioni nel primo e solo 8,4 nel secondo.

Stai paragonando mele e pere: aumenta le piste, gli slot e i collegamenti con l'aereoporto di Bergamo e domattina MXP chiude. I passeggeri NON preferiscono MXP, ci vanno perchè  obbligati,  perchè LIN e BGY sono limitati da normative (LIN) o  da fattori fisici (aereoporto piccolo)BGY, ma senza questi limiti MXP avrebbe un passeggero: TU.
P.s. L'aereoporto su cui Ryan Air ha aperto delle rotte  ed ha avuto una performance brillante è Bologna , non Brescia. Credo di aver scritto Brescia perchè l'hai citato tu, ma i vettori scelgono in base a ragionamenti logici, logica sconosciuta ai pianificatori.

Non ho capito quale sarebbe l'attività gestita al 100% da SEA su cui perderebbe. Specifica, per favore, attività e perdite.
Ho scritto "la direttiva può avere un suo impatto su LIN", correggendoti perché avevi sbagliato perché andavi di fretta, infatti.
Sono perfettamente d'accordo che paragonare MXP a LIN e BGY sia paragonare mele con pere, talmente d'accordo che è la prima cosa che ho scritto nel mio primo intervento ("Linate va chiuso", qui sotto). Ma siccome l'autore dell'articolo paragonava mele con pere, ho precisato che volendole paragonare non c'è partita.
Anche su brescia e Bologna hai sbagliato... che brutti scherzi fa la fretta! Bene, questi sono i dati a luglio 2102 di Bologna, valuta tu se è uno degli aeroporti "più performanti" come tu stesso l'hai definito: movimenti -3,8% (media Italia -3,9%), passeggeri -1,0% (media Italia +0,2%), merci -7,4% (media Italia -5,6%).
Saluti da una pianificatrice sovietica

sbagli

elena d.p. 16/9/2012 - 23:40

a parte il fatto che hai linkato il bilancio d'esercizio 2010 e non 2011, vatti a vedere i dati di traffico gennaio-luglio 2012, poi magari torni a raccontare le tue pagliacciate.
Ah, visto che sei un novizio, i dati li trovi sul sito di Assaeroporti. Sono quelli ufficialmente comunicati dai gestori.

Buona lettura.

elena d.P.

Mettere gen-luglio  2012 non significa niente, non giocare a nascondino, se sei un ignorante dillo, se ignori che una serie storica statistica per essere significativa deve considerare un congruo lasso di tempo (ultimi tre anni) dillo. Leggi, studia, impara e ritorna qui.

P.s.
Con il tuo ragionamento MXP è da chiudere a favore di LIN e BGY -: -9% movimenti,-3,1% passeggeri. Lin e BGY crescono. Alle volte è meglio tacere per lasciare gli altri nel dubbio,invece parlando hai dimostrato la tua ignoranza. 

Mentre resto dell'idea che sarebbe SEA ad avvantaggiarsi principalmente della limitazione di Linate, e' possibile che Passera stia pensando di fare un favore anche ad Alitalia.  Secondo me, se diventasse profittevole aprire nuove rotte a lungo raggio da Malpensa, sarebbero altre compagnie ad approfittarne.  Visto il network molto limitato che ha su MXP, AZ non ha particolari vantaggi competitivi, soprattutto per quei Paesi che hanno sottoscritto open sky agreements. Alitalia sta continuando nella sua lunga tradizione di perdere soldi dei propri azionisti, tra cui in contribuenti. Non ci resta che sperare in un decesso accelerato per una tra le fonti piu' persistenti di inefficienze che il Paese abbia mai prodotto.

La tesi sostenuta è del tutto sbagliata e mi pare che, se non bastasse l'ampia esperienza estera, questi 14 anni lo dimostrino abbondantemente.

Qui si parla di Malpensa, Linate e Orio come fossero aeroporti equivalenti. Non lo sono, perché l'infrastruttura del primo consente il decollo e l'atterraggio di aerei per i voli intercontinentali, gli altri due no e non potranno mai farlo fin tanto che per quelle distanze potranno essere utilizzati solo aerei di grande dimensione (viste le quantità di carburante necessario). E' la perdurante incapacità di chi ragiona di "mercato" di considerare fattori tecnici e industriali che continua a produrre tesi semplicemente assurde come quella sostenuta nell'articolo. peraltro vorrei segnalare che Malpensa - nonostante tutto - registra 19 milioni di passeggeri, più di Linate e Orio messi insime. E' dunque largamente Malpensa l'aeroporto preferito dai milanesi, persino oggi che è in crisi.

Il punto cruciale è esattamente la possibilità che l'area di Milano possa contare su un numero di collegamenti intercontinentali adeguato alle dimensioni della domanda che esprime senza dover passare per altri scali europei, riducendo tempi e costi di trasporto per passeggeri e per merci e riguadagnando all'Italia una grande quantità di ricchezza e occupazione che prorpio per l'incapacità di compiere scelte sul suo sitema aeroportuale il Paese da anni regala a Francia, Olanda, UK, Germania e Spagna.

Nei sui tre aeroporti Milano registra complessivamente un numero di passeggeri (37 milioni) pressoché identico a Monaco (38 milioni), anzi, per la verità molto maggiore perché i passeggeri di Milano sono quasi escluivamente origine-destinazione, non essendoci il traffico in transito che invece caratterizza Monaco. Le dimensioni del mercato dunque ci sono, eccome.

Nessuna compagnia è disposta a mettere intercontinentali a Malpensa diversi da quelli che la sola domanda generata dal bacino produce per il semplice fatto che mancano transiti. E i transiti mancano perché se una compagnia volesse produrne, dovrebbe mettere a Malpensa un gran numero di voli di breve e medio raggio da città come Napoli, Catania, Bari, Palermo, Cagliari, ecc., possibilemnte concentrati in poche fasce orarie nel corso della giornata. Ma con Linate e Orio, qualunque compagnia non risucirebbe a riempire sufficientemente i voli da quelle città perché i soli passeggeri destinati a colleamenti intercontinetali non bastano se non ci si aggiunge passeggeri che invece devono fermarsi a Milano e dintorni, cioè quelli che vanno a Linate e Orio. Questa è precisamente la ragione per la quale in qualunque altra città europea e del mondo con una domanda di trasporto aereo comaprabile a quella di Milano e della sua area (Londra, da questo punto di vista è un esempio idiota esattamente come lo sarebbe se stessimo parlando di metropolitane) nessuno è così scemo da tenere aperti tre aeroporti e neppure due. Così a Monaco come ad Atene, a Oslo come a Hong Kong, quando si apre un nuovo aeroporto con caratteristiche di scalo intercontinentale quello vecchio si chiude, senza trante balle. Persino a Parigi, che conta oltre 90 milioni di passeggeri, all'apertura del Charles de Gaulle l'aeroporto di Orly fu fortemente limitato per gli anni necessari a consolidare i network sul nuovo aeroporto, lasciando solo successivamente riacquistare voli e traffico al vecchio. Tra l'altro, normalmente, se esiste (e non esiste sempre) un aeroporto dedicato ai voli low cost, di norma sta a 70, 80, 90 o anche 120 km di distanza dalla città di riferimento.

Questa prassi è assolutamente scontata e normale ovunque ed era esattamente quello che avrebbe dovuto accadere anche a Milano secondo quanto previsto già prima dell'apertura di Malpensa, cioè quando Alitalia e KLM stavano fondendosi per creare la più grande compagnia d'Europa con hub Schiphol e Malpensa. Le incertezze sull'assetto di Malpensa (e dunque di Linate) furono una delle principali ragioni per le quali gli olandesi pagarono una penale per rompere l'accordo con Alitalia e finire direttamente nelle braccia di Air France. Ed è talmente vero che persino Maurizio Prato (alla guida di Alitalia quando fu compiuto il de-hubbing) disse chiaramente che Alitalia sarebbe rimasta in forze a Malpensa se Linate fosse stato chiuso. Così come Lufthansa stessa, quando decise di chiudere il tentativo di montare un hub a Malpensa, affermò che il principale ostacolo era Linate. E' talmente prassi consolidata che l'anno prossimo a Berlino (una città che non ha mai contato nulla nel trasporto aereo, forse anche per il fatto che aveva tre aeroporti) apriranno un nuovo aeroporto chiudendone tre.

Ora, si può naturalmente decidere che Milano e l'intero bacino di riferimento di Malpensa abbiano il proprio aeroporto intercontinentale di riferimento non in Malpensa, ma in altri grandi scali europei. E' quello che è accadunto fino a oggi ed è la ragione per la quale tutte le grandi compagnie eruopee vedono la chiusura di Linate e lo sviluppo di Malpensa come funo negli occhi: troppo ricco il boccone cui dovrebbero rinunciare (non è un caso se l'Italia, il nord Italia in particolare, rappresenta il secondo mercato continentale per tutte le grandi compegnie europee): E' una scelta che costa. Costa perché i voli intercontinentali che gli altri aeroporti europei alimentano con la domanda "pescata" qui - e che diversamente non potrebbero avere - significano maggiore connettività aerea per quei territori a discapito del nostro. Più connettività significa da un lato più attrattività per quei territori rispetto ai flussi turistici e rispetto agli investimenti diretti esteri, dall'altro più competitività delle imprese di quei territori che pagano minori costi di trasporto per le proprie merci e impiegano minori tempi di viaggio per incontrare fornitori e clienti.

Possiamo invece decidere di fare quello che fanno tutti, seppur senza neppure sperare nella determinazione di cui sono capaci gli altri che porterebbe non già alla limitazione di Linate, ma alla sua chiusura, così come alla chiusura di Orio spostando i voli low cost - se proprio gli si vuole lasciare un aeroporto dedicato- per esempio a Brescia, cioè a distanze più comparabili a quelle a cui sono tenuti a Francoforte (Hahn) come a Parigi (Beauvais), a Monaco (Memmingen) come a Barcellona (Girona) o a Bruxelles (Charleroi). Altrove (a Vienna come a Zurigo o a Berlino dal prossimo anno) i low cost operano tutti nell'unico scalo diponibile.

Il punto, quindi, non sono gli utlili di SEA. Speriamo che non continui neppure ad esserlo la comodità di quelle quattro bestiole da Salotto miliardarie che abitano all'interno della Cerchia dei Navigli, né per quei quattro porfessri sedicenti esperti che continuano a balterale ci concorrenza senza capire un accidenti di trasporto aereo, che sono gli unici per cui Linate è più comodo.

Elena d.P.

Concordo con questa analisi di elena dp e meno con quella di GianLuca

 

Per rispondere alla questione credo che bisogna prima chiedersi se vi siano rendimenti di scala crescenti nella gestione degli aeroporti (singoli o multipli). Pare pacifico che gli aeroporti, e il settore aereo in generale, presentino forti economie di scala in molti casi ancora non pienamente sfruttate. Questo motivo da solo sarebbe in grado di spiegare come mai avere più aeroporti non è una buona idea dal punto di vista finanziario, tantomeno per assecondare esigenze di nicchia. Una delle due, Linate o Malpensa, deve soccombere.

Ora l'articolo di Gian Luca Clementi suggerisce di lasciare Linate, ma non dice cosa fare di Malpensa. E nemmeno perché Linate debba sopravvivere o essere addirittura potenziata.  Non ho trovato vere argomentazioni in favore del “salvate Linate”.

Capisco che impiantare un grande aeroporto a Malpensa sia stata una scelta infelice all’epoca, ma una volta impiantato ciò ha cambiato i parametri e ha reso Linate un’inutile ed inefficiente infrastruttura.  O viceversa con probabilità molto inferiore.

 

La conclusione abbastanza ovvia che un osservatore indipendente dovrebbe trarre dai dati a disposizione è che, molto semplicemente, una moltitudine di viaggiatori preferiscono Orio e Linate a Malpensa. Chi suggerisce che in realtà ai milanesi piacerebbe viaggiare su Malpensa, ma il comportamento collusivo delle compagnie aeree non lo rende possibile, è in mala fede. Se ci fossero profitti da fare spostando voli da Orio a Malpensa, per esempio, EasyJet lo farebbe istantaneamente.

Quali sono i dati? Nel 2011 Malpensa ha avuto 18 milioni di passeggeri, Linate 9 miloni e Orio al Serio 8e1/2. Su Malpensa EasyJet ha registrato nel 2011 oltre 6 milioni di passeggeri, cioè quasi quanti il movimento passeggeri complessivo di Orio o Linate. EasyJet è già la prima compagnia di Malpensa e copre quasi il 30% del traffico passeggeri di Malpensa.

 non si capisce perché Alitalia non dovrebbe spostere i propri voli da Linate per Catania se così facendo prevedesse di aumentare i profitti. Lo stesso, per Aer Lingus e i suoi voli su Dublino.

Su Linate, Alitalia ha una quota del 66%  e tale quota da sola è in grado di spiegare perché non lascerà mai di sua sponte un singolo slot alla concorrenza anche se facesse più profitti per aereo su Malpensa. Mentre Aer Lingus ha una quota minima quasi infinitesimale e in base alla rule thumb del settore sarebbe indifferente l’uno o l’altro, ovviamente a parità di costi e accessibilità.

La maniera efficiente di assegnare gli slot sarebbe attraverso aste competitive, in cui le compagnie aeree presentano offerte (di denaro, ovviamente) per ogni singlo slot.

 

Certamente, si. Ma non mi pare sia rilevante per decidere se salvare o uccidere Linate

idiozie

marco esposito 15/9/2012 - 17:02

Se Gian Luca desidera ti può rispondere nel merito, io non difendo nè MXP, nè LIN o BGY, ma le idiozie mi danno fastidio, e i pianificatori centralizzati alla "so tutto io" sono una summa di idiozie e supponenza.

Sopra dici MXP è meglio collegata di BGY, allora spiega perchè la gente va a BGY, visto che è piccolo, brutto e mal collegato, non dire "andrebbero tutti a MXP se BGY fosse chiuso (o LIN) ", perchè stai stabilendo  tu  cosa gli altri vogliono.

 

Ora, si può naturalmente decidere che Milano e l'intero bacino di riferimento di Malpensa abbiano il proprio aeroporto intercontinentale di riferimento non in Malpensa, ma in altri grandi scali europei

I pianificatori erano in Urss, se ti piace il sistema c'è la Corea del Nord, io preferisco scegliere se volare da MXP, LIN o BGY in base al posto dove vivo e dove devo arrivare, pagando il minor prezzo possibile, MXP intercontinentale non decolla perchè gli intercontinentali li gestisce Alitalia, che costa cara e offre poco. La tua soluzione la conosco: obblighiamo tutti i cittadini italiani a volare Alitalia e ti faccio vedere se LIN non chiude, perchè è questo che stai proponendo. Vuoi che ti ricordi la storia per farti capire l'idiozia che hai scritto sui 38 mln di passeggeri  da Milano, confondendo transiti, arrivi, destinazioni, point to point?  Allora MXP apre, LIN chiude, eccetto la tratta Milano Roma (che è in monopolio, tanto che i paasseggeri preferiscono il treno, ma potremmo sempre obbligarli con una leggina a usare solo l'aereo), MXP fa 20 mln di passeggeri e l'ALITALIA fallisce. Fallisce a nostre spese, ma questo è un dettaglio, e fallisce soprattutto perchè nessun vettore al mondo gestisce due hub intercontinentali,  sì lo so, la tua soluzione è di chiudere anche FCO, che è lontanuccio, ma bastardo, ma io, senza capire di trasporto aereo, come te, grande esperta del settore e attenta pianificatrice, potrei decidere di partire da Parma (che ti sei dimenticata di chiudere) con Ryan Air, atterrare a Londra Stansted e farmi un bel interconinentale da Gatwick, perchè il lume vale la candela.

Cari pianificatori, ricordatevi che il mercato decide cosa è meglio, e se esistono 17 mln di passeggeri che vogliono viaggiare da altri aereoporti non sarete voi a decidere che poi dovranno partire da MXP.

Ultima nota sui vettori low-cost : nessuno gli impone di andare su aereoporti "secondari" (easy jet difatti non lo fa, ma non è un low cost tradizionale), come scrivi tu, ci vanno per convenienza economica, solo nella mente bacata dei pianificatori qualcuno impone a Ryan Air di volare a Lille o a Hahn piuttosto che a Paris-Charles de Gaulle o Frankfurt.


Buona pianificazione aerea.


P.s. Io sono favorevole alla chiusura di tutti quegli aereoporti  che sono aperti solo grazie ai sussidi pubblici. E l'elenco è lungo. Ma non include nè LIN, nè BGY. 


La tesi sostenuta è del tutto sbagliata e mi pare che, se non bastasse l'ampia esperienza estera, questi 14 anni lo dimostrino abbondantemente. Qui si parla di Malpensa, Linate e Orio come fossero aeroporti equivalenti. Non lo sono,

come non lo sono le condizioni di contesto estere, l'ampia esperienza estera delle condizioni sia di  organizzazione/efficienza degli aeroporti  e questi ultimi 14 anni italiani di paralisi infrastutturale nei trasporti via terra non suggeriscono niente?


peraltro vorrei segnalare che Malpensa - nonostante tutto - registra 19 milioni di passeggeri, più di Linate e Orio messi insime. E' dunque largamente Malpensa l'aeroporto preferito dai milanesi, persino oggi che è in crisi.

l'aeroporto preferito dai milanesi ?  fore volevi dire di chi transita nel territorio lombardo, e comunque gli altri 17 milioni tra linate e orio che cosa sarebbero delle nicchie?

 

...... nessuno è così scemo da tenere aperti tre aeroporti e neppure due.

Ma neanche fare paragoni senza analizzare il contesto non mi sembra un grande segno di intelligenza, e ripeto con una logistica da terzo mondo e con la SEA che foraggia un botto di paraculi politicizzati e sindacalizzati dovremmo penalizzare Ryan Air su BGY e soprattutto i loro passeggeri? ahhh ma sono una nicchia.


.... significano maggiore connettività aerea per quei territori a discapito del nostro.

intanto grazie a ryanair in sardegna abbiamo un botto di connettività europea anche invernale (facendo scalo proprio a BGY, oltre che ciampino e pisa), con enormi benefici ed in ogni caso ryanair sta iniziando ad operare su aeroporti maggiori (che magari non costano un culo di soldi) dove c'è connettività intercontinentale, ad ogni modo in nazioni dove ci sono trasporti che ti portano facilmente su scali maggiori.

 

così come alla chiusura di Orio spostando i voli low cost - se proprio gli si vuole lasciare un aeroporto dedicato- per esempio a Brescia,

 ryanair ha fatto un magia per l'aeroporto che era praticamente inesistente per il territorio e tutti noi, nelle condizioni da delirio in cui ci hanno fatto sempre vivere (sino ai tempi di burlando, in molti periodi dell'anno noi sardi non trovavamo un volo neanche a pagarlo oro se non prenotavi almeno una settimana prima, non solo secondo burlando oltre a pagare un cagliari milano 600mila lire, dovevo anche pagarmi 100mila lire di taxi da malpensa).

 

Ma siiii spostiamo anche ciampino a viterbo, PERCHè NELLE ALTRE NAZIONI NON SONO SCEMI!!!! .... e ci troveremo costretti a passare da fiumicino, l'aeroporto più odiato d'italia

 

che continuano a balterale ci concorrenza senza capire un accidenti di trasporto aereo, che sono gli unici per cui Linate è più comodo.

INDIPENDENTE dal singolo ambito verticale si continua ad applicare trasversalmente  il modello più diffuso in italia IL ..... DEGLI ALTRI.

Come forse avrai notato, su questo sito ci qualifichiamo con nome e cognome. Tu sei

l'unica ad abbreviare il cognome. Indicando il tuo cognome per esteso, eliminerai il sospetto  che tu abbia interessi pre-costituiti nella questione Malpensa.

 

Per brevita' -- preferisco giocare con mio figlio che rispondere a qualcuno

che mi da' gratuitamente dell'incapace senza neanche firmarsi con nome e cognome -- mi  limito ad alcune osservazioni.

 

Nessuna compagnia è disposta a mettere intercontinentali a Malpensa diversi da quelli che la sola domanda generata dal bacino produce per il semplice fatto che mancano transiti. E i transiti mancano perché se una compagnia volesse produrne, dovrebbe mettere a Malpensa un gran numero di voli di breve e medio raggio da città come Napoli, Catania, Bari, Palermo, Cagliari, ecc., possibilemnte concentrati in poche fasce orarie nel corso della giornata. Ma con Linate e Orio, qualunque compagnia non risucirebbe a riempire sufficientemente i voli da quelle città perché i soli passeggeri destinati a colleamenti intercontinetali non bastano se non ci si aggiunge passeggeri che invece devono fermarsi a Milano e dintorni, cioè quelli che vanno a Linate e Orio. 

 

Quindi secondo te i 95 napoletani che usano l'aereo per andare a parlare con clienti a 

Milano devono atterrare a Gallarate affinche' i loro 5 concittadini che volano a Bangkok

possano fare la connection a Malpensa piuttosto che a Monaco? Interessante. 

 

E chi li dovrebbe portare da Capodichino a Malpensa e di qui a Bangkok? Alitalia forse?

Ti sei chiesta perche' questi 5 napoletani dovrebbero scegliere di volare con Alitalia

via Malpensa piuttosto che Lufthansa via Monaco? Pensi che siano masochisti? Hai

qualche ragione di riterenere che ne trarrebbero un vantaggio economico?

 

L'altro fatto rilevante, di cui sei ovviamente al corrente vista la tua estrema competenza, e' che la maggiorparte del traffico di lungo raggio che si origina in Italia non viene da Napoli, Catania, Bari, o Palermo, bensi' dal centro-nord. Cioe' viene da posti come Torino (140 km da MXP), Genova (190 km), Bologna (265 km), Verona (200 km). Posti da cui il trasferimento per Malpensa via gomma o rotaia e'  lento e scomodo, mentre il collegamento aereo e' altamente inefficiente (se si esclude la modalita' turbo-prop). Torinesi, Genovesi, Bolognesi, e Veronesi non useranno mai MXP per un volo a lungo raggio se hanno la possibilita' di andare a CDG o FRA. Non conviene a loro e non conviene ai vettori.

 

Mi compiaccio dei tuoi interventi, cosi' come di quelli di Francesco Lovecchio. Infatti

ho scritto il pezzo per mettere in luce coloro che, come voi e quelli che governano il

paese, non hanno riguardo alcuno per i consumatori.

grazie

elena d.p. 18/9/2012 - 01:19

Gentile Clementi, mi rammarico sinceramente se qualche parte del mio commento dovesse averla offesa e naturalmente ringrazio per la risposta, benché limitata ad alcune osservazioni che ho naturalmente letto con attenzione.

Non ho onestamente capito quale possa essere l'utilità di conoscere nome e cognome degli interlocutori, soprattutto sul web, media che, potremmo dire, ha legittimato l'anonimato anche come forma che può consentire maggiore libertà d'espressione. Del resto, se pure fossi guidata da qualche interesse (condizione peraltro naturale), non credo che tale circostanza possa in alcun modo essere d'impedimento alla valutazione dei contenuti delle mie affermazioni, giuste o sbagliate che siano, né al dialogo con l'autore quanto con gli altri lettori. La lascerò pertanto nel dubbio, convinta che saprà considerarla questione del tutto irrilevante ai fini dell'utile dialogo.

Per entrare nel merito:

"Quindi secondo te i 95 napoletani che usano l'aereo per andare a parlare con clienti a
Milano devono atterrare a Gallarate affinche' i loro 5 concittadini che volano a Bangkok
possano fare la connection a Malpensa piuttosto che a Monaco? Interessante."

Esattamente. Non vedo perché quegli stessi 95 napoletani che abbiano clienti anche nel centro di Monaco possano tranquillamente affrontare 38 o 43 minuti di S-Bahn 8 o S-Bahn 1 a 10 euro colà e invece trovino insopportabile farsi 29 minuti di Malpensa Express a 11 euro a Milano. La differenza è che a Monaco gli altri 5 trovano il volo per Bangkok mentre a Milano No (per al verità sì, ma se anziché bangkok parlassimo di Chennai invece No). Ed è esattamente questo il prezzo che si paga per tenere due aeroporti aperti insistenti su un bacino di domanda delle dimensioni di quello di Milano, unica città in Europa a farlo, infatti.

Se poi è vero - come è vero - che le S-Bahn di Monaco per quanto più lente siano molto più frequenti, allora mi sembra assai più costruttivo porsi il problema di come aumentare le frequenze del Malpesa Express, quanto costi e chi debba sostenere quel costo.

"E chi li dovrebbe portare da Capodichino a Malpensa e di qui a Bangkok? Alitalia forse?
Ti sei chiesta perche' questi 5 napoletani dovrebbero scegliere di volare con Alitalia
via Malpensa piuttosto che Lufthansa via Monaco? Pensi che siano masochisti? Hai
qualche ragione di riterenere che ne trarrebbero un vantaggio economico?"

Non mi pare di aver mai fatto cenno ad Alitalia che onestamente considero sia stata una vera e propria sciagura per lo sviluppo del trasporto aereo di questo paese. Come lei saprà, in Europa il trasporto aereo è completamente liberalizzato, il Capodichino-Malpensa lo potrebbe fare qualunque compagnia europea (era esattamente il tentativo compiuto da Lufthansa, abortito - per loro stessa ammissione - oltre che per l'esplosione della crisi proprio per la presenza di Linate), eventualmente la stessa che da sola o in accordo con altre decidesse di avviare il Bangkok su Malpensa (e qui sì, salvo clausola comunitaria presente nel bilaterale con la Thailandia o impegno diretto di Thai nel collegamento serve un AOC italiano). Naturalmente i nostri 5 napoletani globtrotter sarebbero liberissimi di volare con Air Dolomiti a Monaco, con Lufthansa a Francoforte, ecc, ma avrebbero un'opzione in più via compagnia XY su Malpensa, magari più conveniente, dal momento che tariffe aeroportuali e tasse aeroportuali a Malpensa (e in Italia in generale, sono largamente inferiori alla media applicata negli scali europei).

"L'altro fatto rilevante, di cui sei ovviamente al corrente vista la tua estrema competenza, e' che la maggiorparte del traffico di lungo raggio che si origina in Italia non viene da Napoli, Catania, Bari, o Palermo, bensi' dal centro-nord. Cioe' viene da posti come Torino (140 km da MXP), Genova (190 km), Bologna (265 km), Verona (200 km). Posti da cui il trasferimento per Malpensa via gomma o rotaia e' lento e scomodo, mentre il collegamento aereo e' altamente inefficiente (se si esclude la modalita' turbo-prop). Torinesi, Genovesi, Bolognesi, e Veronesi non useranno mai MXP per un volo a lungo raggio se hanno la possibilita' di andare a CDG o FRA. Non conviene a loro e non conviene ai vettori"

Questo è senz'altro vero. Circa 2/3 della domanda di trasporto aereo complessiva è generata nel Nord Italia (in termini di valore, non di volumi), metà della quale dalla sola area di Milano. Proporzioni ulteriormente accentuate se si guarda al traffico business, a quello intercontinentale e, se possibile ancor più, a quello cargo. Ed è senz'altro vero che le cosiddette "fughe" da altri scali del Nord Italia non verrebbero meno. Però:
- con un aeroporto nel Nord Italia capace di una buona offerta intercontinentale (e le dimensioni della domanda locale misurabile su Linate e su Malpensa ne sono già un ottimo presupposto) quell'aeroporto sarebbe nelle condizioni (come lo è stato persino ai tempi del claudicante hub di Alitalia) di attirare traffico di transito da altri paesi europei, competendo talvolta per vantaggi connessi alla posizione (per le rotte verso il Sud del mondo per quanto siano poche), vuoi per caratteristica dell'offerta commerciale (peraltro avvantaggiata da tariffe aeroportuali particolarmente basse comparativamente agli altri grandi scali europei);
- di fronte a infrastrutture di collegamento a terra decisamente migliorate nel corso degli ultimi anni (per esempio con la bretella autostradale di collegamento all'A4 i tempi per raggiungere Malpensa dal Piemonte si sono decisamente ridotti) non è detto che il passeggero di Torino, di Genova, di Bergamo o Bologna (1 ora 30 minuti con il servizio Frecciarossa inserito sperimentalmente) non decida di preferire 1 o 2 ore di viaggio in auto e treno per imbarcarsi sul volo diretto, anziché 1, 2 ma spesso anche più ore di attesa in transito in un altro scalo;
- per quanto pochi siano, i passeggeri provenienti da destinazioni di breve-medio raggio dal Mezzogiorno possono essere quelli che fanno la differenza per destinazioni (o per l'aggiunta di frequenze su destinazioni già servite) in prossimità della soglia load factor necessaria a renderli economicamente sostenibili;
- con un'offerta intercontinentale appena decente non è escluso che ricomparirebbero a Malpensa anche destinazioni del Nord Italia (parte delle quali peraltro presenti propria a Linate come Trieste), esattamente come c'erano fino al 2008 (tra cui peraltro proprio Bologna, Venezia, Firenze e persino Genova).

Penso che la disponibilità di una maggiore connettività aerea diretta, soprattutto intercontinentale, sia - al contrario di quanto afferma lei - una forma di grande riguardo nei confronti dei consumatori, business o leisure, passeggeri o clienti per traffico merci. Penso anche che - tanto più in questo momento - tentare una assetto diverso degli aeroporti milanesi che consenta sviluppo del traffico aereo sia anche un gran riguardo nei confronti di imprese e lavoratori e, in fin dei conti, anche dei contribuenti.
Penso che tacciare una proposta di riorganizzazione di un sistema aeroportuale assolutamente analoga (e anzi per la verità molto più blanda) di altre avvenute in un paese come la Germania (di cui tutto si può dire tranne che sia un baluardo di socialismo reale, o, tanto meno, che non disponga di un'economia leggermente più solida di quella italiana) sia francamente privo di qualunque fondamento.
E penso che se ovunque in Europa - Europa, mica Cina o Cuba - le città che abbiano domanda di trasporto aereo non troppo diversa da quella del bacino dell'area di Milano dispongano sempre di un solo scalo o tutt'al più di un secondo scalo utilizzato da vettori low cost posto a 70, 80, 90, 100 e più chilometri da centro, una buona ragione ci debba pur essere, soprattutto perché tutte quelle città sono in grado di offrire un servizio talmente migliore di quello che offre il sistema aeroportuale milanese e italiano che i milanesi e gli italiani preferiscono in misura superiore ai passeggeri di qualunque altro paese servirsene.

Scusandomi per essere stata, ancora una volta, prolissa, saluto cordialmente
e.d.p

Anonimato

andrea moro 18/9/2012 - 03:27

L'anonimato in questo sito e' permesso ma scoraggiato. Che sia altrove tollerato ha poca importanza, visto il differenziale di qualita' dei commenti fra noisefromamerika ed il resto del web. In alcuni casi, serve a proteggere chi scrive da situazioni delicate. Quasi sempre pero' viene usato da sedicenti esperti come modo per attaccare senza veramente metterci la faccia e la propria reputazione. In sostanza, sei libera di rimanere anonima, ma, almeno qui, ogni tuo commento verra' preso meno sul serio dai lettori. La policy completa sui commenti e' qui

Per noi sardi e tantissimi altri cittadini Ryanair e il suo modello sono un'opportunità e comodità cha sa del fantascientifico, ovvero pagare un volo quanto un taxi a Roma o un treno per chi per chi può averlo, con un livello di servizio generalmente superiore.

E' quindi estenuante dover difendere da oltre un decennio ryanair e gli aeroporti e i territori che ha fatto crescere, come quelli che sono chiaramente profittevoli o che in una analisi costi benefici dell'indotto rendono il sistema economicamente più che sostenibile. 

 

Questa difesa nei confronti di Ryanair e dei suoi aeroporti da ingiustizie e carenze italiane è ancora più estenuante perchè tocca anche combattere con una larga fetta di popolazione che odia ryanair e che fa il gioco di chi rema contro ad un efficiente e conveniente sistema di trasporto aereo.

 

PERCHE' in italia si riscontra un odio versò ryanair ad un livello che non si riscontra in nessun altra nazione europea e soprattutto anche da dei cittadini che sono anche di fascie "più elevate"?

 

Uno dei principali fattori è il non leggere le regole perchè poco propensi all'applicazione in genere e anche conoscendole pretendere delle applicazioni non conformi

 

E' infatti quello che traspare anche da questo blog e su cui ho fatto con una attività mininale una specie di test ai lettori, che avevo concluso un pò di tempo fa  facendo notare ai redattori che non esisteva una regola che imponeva la diffusione del nominativo della persona.
Il mio test durato a lungo  consisteva nel continuare a presentarmi solo con l'alias, nonostante ci fossero diffuse ed erronee indicazioni e frecciate nei commenti da parte di redattori e commentatori nei confronti di che restava anonimo di doversi dichiarare.
Il mio test non era mirato ai redattori su cui non posso valutare ma ipotizzare le problematiche di  tempo e di testa da dedicare all'organizzazione del blog, ma era indirizzata ai lettori e commentatori.
Frequentare con costanza un blog  è come entrare da ospite  a casa di un altro, quando entri frequentemente a casa di un altro devi apprendere le regole e rispettarle, in un blog apprendere le regole è facilissimo perchè trovi dei link dove ci sono regole e faq. 
Ogni volta che arrivavano le frecciate o le accuse io a volte guardavo faq e regole per verificare se erano state modificate fornendo le opportune indicazioni, queste non erano conformi e ogni volta pensavo "cacchio, ma è possibile che nessuno lo fa notare" , tra l'altro in un blog con commentatori di un livello medio un pò più elevato?

Alla fine, dopo forse un annetto,  mi sono arreso e l'ho fatto notare io in un commento di parecchi mesi fa e le regole e faq sono state inasprite, ciò nonostante denoto:

 

L'anonimato in questo sito e' permesso ma scoraggiato.

E' comunque permesso in base ad un serie di regole da voi indicate e chi rispetta le regole  non può essere oggetto di richieste al di fuori di queste, specialmente da utenti commentatori che che  pretendono l'applicazione delle loro probabilmente senza mai aver letto quelle pubblicate,  che si facciano il loro blog con le loro regole dove scrivono "nome e cognome, please"

 

Che sia altrove tollerato ha poca importanza, visto il differenziale di qualita' dei commenti fra noisefromamerika ed il resto del web. In alcuni casi, serve a proteggere chi scrive da situazioni delicate.

La qualità di cui concordo non li esime a dei italianissimi comportamenti, se devi proteggere allora  mi permetto di suggerire di definire delle regole dove c'è l'obbligo di dichiararsi e chi non vuole deve essere eccezionalmente da voi preventivamente autorizzato dichiarandosi nei vostri confronti. A chi non gli sta bene, a prescindere che sia commentatore che vuole stare anonimo o dichiarato, può tranquillamente cercare altri blog da frequentare e soprattutto non deve pretendere applicazioni di altre regole oltre a quelle indicate.

 

 Quasi sempre pero' viene usato da sedicenti esperti come modo per attaccare senza veramente metterci la faccia e la propria reputazione. In sostanza, sei libera di rimanere anonima, ma, almeno qui, ogni tuo commento verra' preso meno sul serio dai lettori. 

Io lo prendo sul serio in base alla qualità, sempre che sia in grado di valutarla, e a mio parere dovrebbe essere il parametro principale di valutazione

 

La policy completa sui commenti e' qui

L'avete ricordato ad una persona che rispetta le regole  ( non so se poi in realtà le ha lette) e non ho mai visto ricordarlo a chi ha preteso nome e cognome al di là delle regole.

L'italia mi fa sclerare, funziona tutto al rovescio

 

 

 

Come fai notare Elena non ha violato nessuna policy.

Ed infatti non abbiamo preso nessun provvedimento disciplinare. Ha chiesto perche' le si rinfaccia l' anonimato ed abbiamo risposto linkandogli la policy del sito.

Quanto alle eccezioni, si tratta di persone di cui noi conosciamo l' identita', ma per vari motivi non l'hanno resa pubblica.

E lasciami aggiungere che questo blog e' un' associazione privata, non abbiamo nessun obbligo contrattuale a rispettare alla lettera le nostre policies e ci riserviamo il diritto di fare eccezioni.

Spostamenti

amadeus 17/9/2012 - 12:36

Buongiorno,

Lei può anche suggerire di chiudere LIN e BGY per favorire il pieno ed efficiente sfruttamento di MXP, tuttavia per convincermi della bontà della sua soluzione dovrebbe anche spiegare come intenderebbe gestire tutti gli spostamenti verso MXP che, a quel punto, avverrebbero. Non esiste solo la logistica dei trasporti aerei ma anche quella dei collegamenti verso gli aeroporti. Averla ignorata è stato il peccato originale di MXP e dei suoi propugnatori. 

 

grazie

È una domanda seria? Ha già risposto elena d.p. più sopra:

Il Malpensa Express fa 131 corse al giorno dalle 4:28 alle 0:28, di queste 80 sono da/per Milano Cadorna (46 delle quali non-stop) e 51 da/per Milano Centrale (di cui 11 con fermate solo a Garibaldi e Bovisa).

Ripeto con parole mie: Malpensa è collegato tutto il giorno con treni ogni 30 minuti alla Stazione Centrale di Milano (e da lì via ferrovia con tutta Italia), e con treni ogni 30 minuti alla stazione Cadorna (pieno centro), entrambi i percorsi con fermate intermedie per interscambiare con treni suburbani (Bovisa, Garibaldi) e linee metropolitane. Linate invece è collegata con una misera linea bus locale, la 73 che parte da San Babila e non incrocia nessuna altra linea di trasporto su ferro. Non parliamo di Orio. In altre parole Malpensa è raggiungibile con i mezzi pubblici molto più comodamente di Linate, specialmente da tante zone di Milano stessa e provincia.

 

Anche per il traffico privato, Malpensa è collegata via superstrada al sistema autostradale nazionale addirittura a due autostrade, mentre per Linate ci si infogna direttamente nel traffico cittadino. Quindi dire che non si è fatto niente sui trasporti è falso (al massimo, che si era in estremo ritardo quando fu inaugurato Malpensa 2000).

 

Il vantaggio di Linate non sta manco per niente nelle infrastrutture di trasporto, bensì semplicemente nella sua posizione felice a 6 km dal Duomo e (questo in comune con Orio) nel trovarsi in posizione più baricentrica nella Pianura Padana invece che a casa del diavolo come Malpensa. Possiamo strapparci i capelli per aver costruito un aeroporto con velleità intercontinentali laggiù, ma non so quanto sia utile questa polemica per risolvere la questione.

 

Sulla problematica economica non ho niente da aggiungere visto che ho molto più da imparare leggendo il post e i commenti.

 

Fabrizio

Andare a Linate da San Babila costa 1,5 euro, mentre andare a Malpensa con l'Express costa 11 euro. Ma questo è irrilevante no?

Che c'entra Alessio? Si sta parlando di connessioni e sotto questo punto di vista Munchner fax a ragione da vendere. Linate a pessimi collegamenti (prova ad arrivarci la sera e ad abitare fuori Milano) ma un'ottima posizione che purtroppo gli impedisce di ingrandirsi ulteriormente. Invece Malpensa a discreti collegamenti, ma pessima posizione (in generale rispetto al bacino d'utenza, per me personalmente è fantastica).

In merito al tuo appunto non è mica che tutti quelli che prendono l'aereo abitano a Milano centro, se usi i mezzi viaggi con valigie e non sei pratico forse preferisci arrivare in centrale piuttosto che in San Babila.

Poi se arrivi di sera senza auto Linate è veramente pessima.

Giusto, finché il centro del mio mondo è San Babila. Se l'obiezione è questa, allora propongo di chiudere via Larga al traffico e farci una bella pista aeroportuale, così ci si arriva addirittura a piedi e aggràtis. :-) Ok, con questa battuta magari mi sono delegittimato, ma restando seri, invece io posso portarti a controesempio tutta una serie di itinerari che non partono da San Babila ma dalla periferia o provincia di Milano in generale o anche nord Italia (perché non è che tutti partano o vadano in centro a Milano, ci sono aziende, industrie, uffici e abitazioni private pure fuori) in cui è più comodo andare a Malpensa e gli 11 euro potrebbero essere niente rispetto al fatto che per andare a Linate dagli stessi punti fuori dal centro l'unica alternativa ragionevole (considerando tempi di viaggio, traffico, bagagli al seguito) è il taxi o l'auto privata, con costi aggiuntivi per la corsa o per il parcheggio in aeroporto.

Comunque ripeto che non intendo entrare nel merito dell'articolo perché non ne ho assolutamente le competenze, né il mio intervento vuole essere per forza a favore o contro la chiusura di Linate. Mi premeva di respingere l'obiezione che non ci siano i collegamenti per Malpensa; e io a quello ho risposto, non a obiezioni sul loro costo. O ho capito male? Non fatemi bruciare i miei tre commenti in questa maniera a forza di distinguo non necessari :-) Peraltro, possiamo portare svariati esempi nel mondo (Monaco, Berlino i primi che mi vengono in mente) dove l'aeroporto è stato portato più distante dalla città e il prezzo del trasporto pubblico è cambiato di conseguenza. E quindi? Probabilmente non è il biglietto del tram il criterio giusto o almeno l'unico da considerare, sbaglio?

Fabrizio

Domande serie

amadeus 17/9/2012 - 14:01

Premessa: quando sarebbero serviti di più, ovvero al momento del lancio del nuovo aeroporto,  i collegamenti non erano ancora pronti. Questa è una ulteriore dimostrazione della bravura e lungimiranza dei protagonisti.

 

La situazione di oggi è ancora carente: a) perchè il MXP Express ci impiega ancora troppo tempo a percorrere il tragitto  (e non è nemmemo sempre in orario) b) il percorso in taxi è troppo caro (ad esempio tu ben saprai che a MUC bastano 60-65 euro) contro i 90 di MI (che però sono una tariffa agevolata che riguarda la città e non l'hinterland che ne avrebbe maggiormente bisogno).  c) per il parcheggio nei pressi dell'aeroporto servono quasi 30 euro al giorno. Lasciamo stare il paragone con LIN.

In ogni caso la mia domanda era di immaginare cosa accadrebbe se venissero chiusi LIN e BGY, come proposto da Edp, senza dimenticare che MXP aveva l'ambizione di diventare il principale aeroporto del nord Italia e non solo di Milano e senza dimenticare che i monopolisti non fanno sconti.

 

Se vogliono provare a  pianificare possono farlo a condizione che rispondano alle domande.

Può essere utile alla discussione ricordare una lettera di Romano Prodi al Corriere del 25 marzo 1998

io ho letto tutti i tuoi post ma non posso non sottolineare che hai detto che nelle grandi citta' se si apre un aereoporto intercontinentale si chiudono i piccolini

Hai sempre citato esempi europei ma io vivo in America e in USA quello che dici non e' cosi'

a Washignton c'e' Dulles ma neanche 9-11 e' riuscito a far chiudere Regan airport

e mi fermo a questo piccolo esempio

per favore spiega se tieni presente anche le esperienze di mercato libero e concorrenza reale come fanno in america o solo il modello europeo

grazie

Cara Giuliana,
non credo che si possa dire che in Europa non vi sia libero mercato. In ogni caso mi sembra molto più appropriato conforntare l'esperienza di Milano con quelle euroee piuttosto che con Washington.
Ma soprattutto, visto che vivi in Usa, dovresti sapere che il Reagan Airport (peraltro di proprietà dello Stato) E' LIMITATO PER LEGGE NELL'OPERATIVITA' proprio per consentire al Dulles (peraltro di proprietà dello Stato) una sufficiente massa critica di voli intercontinentali e domestici Usa oltre le 1.250 miglia. Come vedi anche nella patria del libero mercato - oltre a esservi aeroporti di proprietà dello Stato - esistono anche limitazioni imposte dallo Stato.

Gentile Mereu, se l'Italia avesse un'economia solida e in forte crescita, se disponesse di grandi e ben collegati aeroporti, se contasse qualcosa nel trasporto aereo tanto lato terra quanto lato aria, probabilmente dovrebbero essere gli altri a guardare al nostro modello di sistema aeroportuale e di gestione delle compagnie per imparare qualcosa (a margine: sono tutt'altro che un'accademica).

Siccome è tutto l'opposto e il Paese - mica Milano o la Sardegna - complessivamente è surclassato in connetività anche da paesini come l'Austria o l'Olanda, forse varrebbe la pena di avere di guardare con un po' meno di sufficienza a quanto fanno gli altri e tentare - nel limite del possibile - di migliorare qualcosa.
E allora, proviamo un po' a vedere cosa succede altrove:

- Madrid, Copenaghen, Vienna, Atene: queste 4 città hanno un solo scalo su cui si concentrano tutti i voli, domestici, europei, intercontinentali, di linea, low cost e charter;

- Francoforte, Amsterdam, Monaco, Bruxelles: queste 4 città dispongono di uno scalo primario per voli domestici, europei, intercontinentali, di linea, low cost e charter e di un secondo scalo tipicamente usato da vettori low cost "duri e puri" per così dire (per esempio Ryan) posto a distanze dal centro della città che vanno dai 67km di Bruxelles Charleroi ai 115 di Munchen Memmingem, 120km di Eindhoven fino ai 125km di Frankfurt Hahn;

- Barcellona è nella stessa condizione degli ultimi 4, con due differenze sostanziali: ha due aeroporti low cost (Girona a 90km e Reus a 120km), Ryna è passata a operare anche sullo scalo primario;

- Parigi ha 3 scali, 2 primari, Orly che è utilizzato prevalentemente per voli domestici, europei e medio raggio sulla costa meridionale del mediterraneo, compresi low cost; CGD che offre tutte le tipologie di servizi e tutte le tipologie di destinazioni; Beauvais che è uno scalo su cui operano vettori low cost posizionato a 90km dal centro. Da notare che quando fu inaugurato CGD (anni Settanta), Orly fu fortemente limitato nell'operatività (solo 2 voli al giorno per compagnia) per favorire il consolidamento del nuovo scalo.

Londra - come già detto - è un paragone davvero fuori scala, perché con i suoi 6 scali registra oltre 130 milioni di passeggeri/anno, vale a dire più di quanti ne contino gli oltre 40 scali italiani messi insieme. In ogni caso il London City Airport è limitato nell'operatività potendo ospitare solo aeromobili di piccole dimensioni (cosiddetto STOL).

Come si può vedere, nella generalità dei casi le città dispongono di un solo scalo primario e, al limite, di un secondo scalo su cui operano solamente vettori low cost posto a distanze molto considerevoli dal centro (almeno una settantina di km, talvolta oltre i 120km). Laddove si è costruito un nuovo scalo (come a Monaco e ad Atene) quello vecchio è stato chiuso, con l'eccezione di Parigi che però ha un mercato di oltre 90 milioni di passeggeri/anno, molti di più dei 38 di Monaco e dei 15 di Atene.

Esistono solamente due città, di dimensioni in qualche modo paragonabili a Milano dal punto di vista del trasporto aereo, in condizioni non troppo dissimili da Milano come sistema aeroportuale:

- Stoccolma, dove l'aeroporto principale è Arlanda, ma i voli di linea sono ospitati anche dal più vecchio e più centrale Bromma (benché di dimensioni molto più ridotte rispetto a Linate, solo 2 milioni di passeggeri) e dove ci sono altri due aeroporti su cui operano vettori low cost, però entrambi posti a oltre 100km dal centro. Da segnalare che con tutta probabilità, ora che è stata costruita la ferrovia per Arlanda e i due aeroporti primari sono sostanzialmente equidistanti dal centro di Stoccolma in termini di tempo, Bromma verrà chiuso. Il dibattito è - come da noi - aperto.

- Berlino che fino al 2009 aveva 3 aeroporti: il Tempelhof, oggi chiuso, nel cuore della città; Tegel aeroporto primario per voli di linea e Schönefeld, l'ex scalo della Berlino DDR per i vettori low cost. Nell'ottobre del prossimo anno sarà aperto il nuovo scalo Willy Brandt, costruito a partire da una delle due piste di Schönefeld, aggiungendone un'altra e costruendo un terminal interamente nuovo. In vista di quell'apertura il Tempelhof è stato chiuso (ora c'è un magnifico parco) e contestualmente all'avvio dell'operatività saranno chiusi tanto il Tegel quanto il vecchio terminal di Schönefeld (che sarà dedicato ai voli di Stato). Berlino sarà passata da 3 a un solo aeroporto.

Tanto roma quanto - molto di più Milano - fanno eccezione per quanto riguarda la collocazione degli scali a uso prevalente dei vettori low cost. La prima perché ce l'ha sostanzialmente in centro (Ciampino), la seconda perché ce l'ha a soli 50km dal centro e quello scalo ha dimensioni esuberanti rispetto alla media degli scali low cost eruopei (8,4 milioni contro, i 2,5 di Beauvais, i 3,7 di Hahn, i 5,2 di Charleroi). Adottando distanze come quelle che si registrano in Europa, anche Brescia Montichiari (114km dal centro di Milano) potrebbe essere considerato scalo low cost di Milano.

Ma Milano vede anche un'latra, clamorosa, anomalia che è, appunto Linate. Un aeroporto da oltre 9 milioni di passeggeri per voli di linea in posizione centrale. Qualcosa di non molto diverso da Orly, con la sola precisazione che mentre Parigi fa più di 90 milioni di passeggeri e orse 3 scali se li può permettere, Milano non raggiunge i 40 e 3 scali (4 con Montichiari) certamente non se li può permettere. Il fatto che siano sistematicamente falliti tutti i tentativi di montare un hub a Malpensa e che la connettività di Milano, nonostante uno dei mercati origine-destinazioni senz'altro più ricchi d'Europa (più di Monaco per esempio), sia ben distante anche da quella di piccole città come Vienna o Copenaghen dovrebbe renderlo lampante a chiunque.

Tutto ciò detto, liberissimi di proseguire su questa fallimentare strada, però senza lamentarsi se l'Italia cresce poco.

Elena d.P.

Ma soprattutto, visto che vivi in Usa, dovresti sapere che il Reagan Airport (peraltro di proprietà dello Stato) E' LIMITATO PER LEGGE NELL'OPERATIVITA' proprio per consentire al Dulles (peraltro di proprietà dello Stato) una sufficiente massa critica di voli intercontinentali e domestici Usa oltre le 1.250 miglia.

Il Dulles è limitato per motivi di sicurezza, così come il London City Airport, avendo studiato a Washington ti posso garantire che il commento generale  è "people loves Dulles, hates National".


Poi, ti abbiamo già spiegato, nessuno adotta regole "contro" i low cost, sono i low cost che scelgono, tanto che Ryan Air adesso vola sull'aereoporto principale di Barcellona (lo hai detto tu, non controllo nemmeno), eppure secondo te vige la regola "i low cost ad almeno 80 kmdalla città", si vede che staranno spostando l'aereoporto di Barcellona e nessuno ne sa niente.


L'aereoporto è il posto dove si atterra e decolla , le persone si muovono in base ai vettori, sul mio biglietto aereo c'è il nome della compagnia, non l'aereoporto. Ti entra nel cervello, sia pure a piccole dosi ?

Non ti viene il dubbio che incrementando LIN e  BGY Milano possa avere un traffico di 45 mln di passeggeri, invece dei 25 possibili con il solo Malpensa ? Lo vai a  dire tu ai lavoratori di LIN e BGY che devono andarsene a casa perchè il Soviet di elena d.p. ha deciso che MXP solo è meglio degli altri messi insieme  ? 

Non ti viene il dubbio che Londra abbia 80 mln di passeggeri perchè invece di andare su un solo aereoporto, come la tua mente suggerisce , ha scelto di averne 6 in concorrenza fra loro?


Ma che vi fumate in Corea del Nord, che solo da voi 2+1+1 fa 3 ?



La pianificazione è la norma nei porti e negli aeroporti. Le compagnie aeree si fanno concorrenza, gli aeroporti che fanno parte di un sistema regionale normalmente non sono in concorrenza tra loro.  Siccome essi sono nella stragrande maggioranza dei casi investimenti pubblici, lasciare che due aeroporti si facciano concorrenza sarebbe distruttivo per gli investimenti passati, ma anche rispetto a quelli futuri la cui maggiore volatilità dei rendimenti produrrebbe meno investimenti (pubblici e privati). Ad esempio può essere portato proprio il sistema dell’area metropolitana di Washington D.C. che è composto da 3 aeroporti. Il Dulles in Virginia nacque per sostituire il National che pur in gran parte in territorio della Virginia è stato per lungo tempo di proprietà e a gestione federale. Dopo tentativi non riusciti di limitare il National (tentativi non riusciti data la comodità del national per un quota importante di pubblico), si è passati a una cogestione, per cui Dulles e National Reagan fanno ora parte della stessa authority. Il Baltimore-Washington è il terzo aeroporto che però si trova in Maryland ed è gestito indipendentemente.  Fatta questa forse inutile premessa di contesto, il National ha delle limitazioni regolamentari per cui quando chiede estensioni di rotte, deve dimostrare di non deviare traffico dal Dulles o dal BWI. Siccome le valutazioni delle richieste di estensioni di rotte oltre i limiti regolamentari sono documentate, si possono leggere i rapporti GAO del 1999 e del 2007 e notare come il Reagan non deve fare concorrenza al Dulles e al BWI.

 "people loves Dulles, hates National"

mi risulta esattamente l’opposto, people love National.

1) A coloro che vivono nel 2012, appare abbastanza ovvio che gli aeroporti si fanno concorrenza tra loro. Basti considerare i trasferimenti di denaro che le Ryanair e Easyjet del mondo ricevono da una moltitudine di scali in giro per l'Europa.

 

2) Non e' assolutamente vero che National non compete con Dulles o BWI. Non so neanche cosa significhi. E' palese che vi sia una miriade di destinazioni collegate direttamente con in tre aeroporti. Dove starebbe l'evidenza di collusione?

 

3) Il punto che non cogli nei rapporti GAO e' che l'agenzia e' preoccupata dell'effetto che l'assegnazione di risorse scarse (gli slots a National)  per via amministrativa ad una determinata compagnia possa avere sui compagnie che, per mancanza di slots, non possono operare certi voli da National e quindi sono costretti a volare da Dulles o BWI. Quindi: 1) la preoccupazione non e' per gli aeroporti, ma per le compagnie e 2) deriva dal fatto che gli slots a National sono utilizzati al 100%.

 

4) Il limite massimo di 1.250 miglia per i voli su National e' ovviamente una porcheria. Il Senatore McCain, tra gli altri, ha provato a farlo rimuovere, ma senza successo.

1) Si stava discutendo di LIN vs MXP, e solo su MXP c’è una presenza significativa di compagnie no frills (EasyJet); non ho capito il nesso. Se nel quadro si vuole inserire anche Orio al Serio, non saprei che dire, i due modelli di aeroporto seguono strategie di sviluppo completamente diverse e nessuno sa quale dei due modeli sopravviverà nel 2050.

2) Il National quando vuole espandersi deve chiedere permesso al Dulles, e un pò anche al BWI. Se incide sul traffico di quei due aeroporti l’autorizzazione non arriva. Come la chiami questa? È la stessa concorrenza che si fanno due filiali dello stesso supermercato. Anzi meno. A parte le intenzioni, anche i dati paiono indicare che i due aeroporti non si fanno concorrenza, da veri pianificatori: (dal GAO 2007) “We did not find evidence that beyond-perimeter flights to and from Reagan National affected flights from the same airports to or from Dulles or BWI. We analyzed fare and passenger data for flights between Dulles and BWI and those airports and for all traffic serving Dulles and BWI. In doing so, we observed that the data did not produce any distinguishable trends or patterns that would indicate that beyond-perimeter slots at Reagan had any effect on fares or passenger levels at either Dulles or BWI.”

3) La preoccupazione è per il traffico dei due aeroporti fuori città, non per le singole compagnie che ovviamente possono operare da tutti e tre gli aeroporti. Il 100% è appunto un vincolo amministrativo e non tecnico.

4) il limite nasce dall’obiettivo originario di contrarre il National a beneficio del Dulles (e non è limitazione di concorrenza questa?). Finché non vi sarà la metro che collegherà il Dulles, per alcune fasce di viaggiatori il National ha un vantaggio enorme per i voli point to point, in quanto si raggiunge in metro, costa pochissimo il taxi o 10 minuti di auto.

Complimenti, ottimo articolo. Ogni volta che i nostri governanti dicono stupidaggini dovrebbero essere pubblicamente sbeffeggiati ma, al solito, i principali giornali sono sempre latitanti su questi temi ed evitano accuratamente di occuparsene, soprattutto evitano di sporcarsi le mani con i ‘dati’.

 

Non sono un esperto di trasporto aereo ma mi sembra evidente che nemmeno un bambino avrebbe scelto di costruire il principale aeroporto del nord Italia al confine con la Svizzera e a ridosso delle Alpi! Non penso si debba aggiungere molto altro. La realtà è che MXP è l’aeroporto di Varese (che c’entri qualcosa anche la LN?) piuttosto che quello di Milano. L’aeroporto di Milano è LIN. Finché sarà possibile scegliere la maggior parte dei milanesi preferirà LIN. La signora Elena dp poi, non si accorge che il suo ragionamento sul confronto dei collegamenti tra Milano e MXP e tra Milano e BGY può essere tranquillamente rovesciato: Orio al Serio si è brillantemente sviluppato NONOSTANTE la carenza di collegamenti adeguati! Consci di questo fatto i nostri Grandi Pianificatori vorrebbero vietare la scelta in nome dell’efficienza (quale ?).

 

Infatti per amor del vero bisognerebbe aggiungere, sempre a maggior gloria dei Grandi Pianificatori che seppero gestire brillantemente la complessità dei lavori, che quando vennero aperte le nuove piste di MXP i collegamenti erano ancora inadeguati (sia stradali che ferroviari). Nel frattempo è stata costruita la quarta corsia dell’autostrada MI-BG ma, ovviamente non certo per favorire l’aeroporto, che però ne ha beneficiato. Allo stesso modo anche la costruzione della BRE-BE-MI, se avverrà, migliorerà ulteriormente i collegamenti di BGY. Che iella per i Grandi Pianificatori ! Purtroppo c’è sempre qualcosa che va fuori posto e non si adegua al disegno generale del Grande Piano per il bene del paese !

 

Sinceramente di Passera & Formigoni ne abbiamo … (il completamento della rima è lasciato alla libertà dei lettori). L’assurdità della situazione è che coloro che hanno prodotto simili disastri siano sempre pronti a proporre le soluzioni dei problemi che hanno contribuito a creare, con l’avallo del consulente di turno. E trovano sempre una vasta platea che gli dà retta. I fatti mostrano che il ministro Passera, a cui sembra piacere molto la politica e vorrebbe continuare ad offrire i suoi ‘servizi’ al paese, è tutt’altro che esente da conflitti di interesse. Poco male se la stampa e la TV facessero il loro dovere, peccato che non lo facciano. Ci rimane solo il web, grazie anche a NfA.

In Italia ci sono 50 milioni di commissari tecnici della nazionale di calcio che sanno come si vincono in mondiali e anche 50 milioni di pianificatori sociali che sanno come si aumenta il welfare. 

bene...

elena d.p. 17/9/2012 - 23:26

...quindi fammi capire, a me che invece non ho mai messo il naso fuori dalla piccola cerchia dei Navigli: forse al di là del Bernina che vedo la mattina dalla finestra nel corso di questi anni s'è affermato il socialismo reale? A me qualche pellegrino m'ha raccontato che a Berlino hanno chiuso d'autorità il Templehof, saranno stati i Cosacchi? E altri mi hanno riportato che il buon vecchio Riem che stava a soli 8km da Marienplatz sia stato raso al suolo, deportando i lavoratori al lontano Strauss, costringendo - baionetta alla schiena - i monachesi a una lunga marcia di 30km nella neve per prendere un aereo. Suvvia!

Siccome è tutto l'opposto e il Paese - mica Milano o la Sardegna - complessivamente è surclassato in connetività anche da paesini come l'Austria o l'Olanda, forse varrebbe la pena di avere di guardare con un po' meno di sufficienza a quanto fanno gli altri e tentare - nel limite del possibile - di migliorare qualcosa.

E' esattamente l'opposto, io inizio sempre le mie analisi con confronti nell'estero, ma tengo presente più di tanti il contesto generale estero e quello italiano, come ho spiegato in un recente commento in altro articolo.

La scarsa applicabilità di soluzioni estere è cmq predonimante, perchè se per le solite motivazioni di origine politiche e di progettazione per amici costruisci un aeroporto dove non devi farlo,  lo gestisci all'italiana,  la logistica è da terzo mondo allora stai partendo con un contesto notevolmente diverso di cui devi tenere conto, entrando nel merito.

La scarsa capacità di entrare nel merito è uno dei principali fattori che causa questa miriade di soluzioni italiane calate dall'alto che impattano linearmente.

 

 

- Madrid, Copenaghen, Vienna, Atene: queste 4 città hanno un solo scalo su cui si concentrano tutti i voli, domestici, europei, intercontinentali, di linea, low cost e charter; .....

 

Tra i miei ragionamenti cerco sempre di partire tenendo conto che non posso essere più esperto di chi studia e lavora in un ambito, però visto:

1) come spesso vengono assegnati gli incarichi di studi e attività per amicizia, nonchè la malafede e incopetenza generale;

2) le mie esperienze di quanto ho viaggiato in italia ed europa;
3) le mie condizioni quotidiane da isolano/isolato e i soprusi monopolistici da me e da tanti altri subiti

 

posso già valutare che l'analisi che stai facendo e tuttaltro che mirata al cittadino e alla profittabilità di molte sue esigenze, nonchè dell'azienda fornitrice che agisce in un mercato distorto in condizioni svantaggiate.

Mi sembra che l'analisi sia limitata al contesto aeroportuale IN OGNI SINGOLA NAZIONE, non tenendo conto che ci sono strade che collegano facilmente gli aeroporti   della nazione limitrofa, (ma schengen allora cosa l'abbiamo fatto a fare, solo per i voli?) .

E' assurdo, tu non tieni conto che con ryanair da vienna ci arrivo velocemente da bratislava, copenaghen da malmo, memmingen serve parte della svizzera, e  visto che ci sono andato spesso a baden-baden che si avrà un centinaio di km da stoccarda ma che è guardacaso a 60 km da strasburgo.

Tutto ciò detto, liberissimi di proseguire su questa fallimentare strada, però senza lamentarsi se l'Italia cresce poco.

 

 L'italia grazie a ryanir è cresciuta con un mercato europeo e ne tieni poco conto, i problemi dell'italia sono ben altri e sono di modus operandi  e infatti ti racconto una storiella personale su come non solo funziona la nostra PA ma soprattutto le nostre belle grandi aziende private italiane oltre ad alitalia:
circa tredici anni fa telecom italia aveva acquisito  delle quote di due aziende di telecomunicazioni austriache, una di telefonia fissa e una mobile e dovevano costruire i servizi internet di queste due aziende,  mi avevano chiesto se per sei mesi da marzo a ottobre sarei andato a vienna per fare il responsabile dell'IT per costruire l'infrastruttura tecnologica. Per seri motivi personali sarei dovuto rientrare a cagliari tutti i fine settimana  e mi stavo informando sul contesto economico di questa trasferta. Un mio collega di cagliari era andato a brasilia per costruire la rete commerciale dei servizi internet e mi aveva detto che oltre allo stipendio (eravamo livello quadro) lui aveva avuto un rimborso di oltre 100 dollari al giorno. Mi sono detto, vabbè se danno 100 a lui in un posto con basso costo della vita a me in austria mi avrebbero dato ben di più e mi sarei pouto permettere l'aereo per tornare tutti i we a casa. Cosa vado a scoprire? Che in queste bellissime aziende italiane il rimborso su queste trasferte lunghe non era in base al costo della vita locale, ma bensì in base alla distanze dall'italia, praticamente o facevo il barbone a vienna o non tornavo più a casa, e non è che mi stavano chiedendo di portare il modem dal cliente.
Grazie al fatto che ai quei tempi non avevo l'alghero-bratislava E VISTO CHE LE NOSTRE POLTRONIZZATE AZIENDE ITALIANE FUNZIONANO DA DELIRIO mi sono trovato nella condizione di rifiutare.

 

Quindi scusa se non sono stato tenero, ma il tuo  non lamentiamoci su fallimento e del declino, mi confermano cultura italiana e le solite soluzioni perchè:

1) l'analisi tua pecca perchè sfrutta gli ambiti delle nazione europee non vedendo che sono attaccate ad altre nazioni e se ne fotte della profittabilità di una azienda miracolosa come  ryanair

2) inoltre  si applica come  al solito il modello con il ..... degli altri , ma questa volta elevato 2, quello degli esteri che hanno condizioni più civili e meritocratiche oltre che logistiche, con quello  degli italiani tartassati e isolati, e il mio caso personale  ti posso assicurare non è un caso di nicchia.

 

 

 

 

elena

giuliana allen 17/9/2012 - 10:38

Non sono nera ne tanto meno sporca

ho solo sottolineato che trovavo strana la tua affermazione  che nelle capitali se si apre un aereoporto intercontinentale si chiude il piccolo precedente.

Io non ti ho offeso, ho solo fatto notare che non e' come dici

giuliana allen

non capisco a quale mia frase tu ti riferisca, non mi pare di averti offesa, né - tanto meno - di aver utilizzato termini del genere.
Ho detto che ritenevo più utile confrontare l'esperienza di Milano con l'Europa. E in Europa (ovunque, non nelle capitali) mi pare del tutto pacifico che laddove si sia costruito un nuovo grande aeroporto si sia chiuso quello preesistente (Monaco, Atene, prossimamente Berlino). Siccome poi citavi il "libero mercato" ho aggiunto che non credo che si possa seriamente affermare che in Europa non vi sia libero mercato e che, pur in pieno libero mercato, anche in Usa ci sono restrizioni all'operatività imposte dalle autorità pubbliche. Non vedo davvero l'offesa.
e.d.p.

Ho detto che ritenevo più utile confrontare l'esperienza di Milano con l'Europa.

Peccato che per parlare di Europa bisognerebbe conoscerla. Ci si renderebbe conto che

 

  1. 1. Malpensa e' dannatamente lontano dalla sua citta' di riferimento. Basterebbe prendere in mano qualche cartina (che so, google maps), per accorgersi che nessuno dei grandi hub Europei e' cosi' lontano dalla sua citta. Schipol sara' a 5 km dal centro di Amsterdam. L'areoporto di Francoforte a 10km dall'omonima citta', CDG e Heathrow ad una ventina di km da Parigi e Londra rispettivamente. Malpensa ad oltre 40 da Milano, nel bel mezzo del Parco del Ticino.
  2. Chiudere Linate per costringere i milanesi (che sono pur sempre 1.4 milioni) piu' gli abitanti dell'hinterland (altri 3 milioni, e mica tutti stanno verso nord-ovest) e chiunque viaggi su Milano per lavoro da destinazioni Europee a sciropparsi oltre 40 km di anda e rianda da Malpensa ogni volta che prendono un volo point-to-point da/verso Milano mi sembra un'idea francamente del piffero.

 

2. Malpensa e' comunque collegata abbastanza male con Milano, soprattutto se ci paragoniamo al resto d'Europa. Tralasciamo che fino ad un paio di anni fa i collegamenti erano direttamente da terzo mondo, con un treno ogni 30m da Cadorna e basta (pretendere che i potenziali passeggeri l'hub di Malpensa arrivando in treno in Centrale debbano farsi 5 fermate di metropoliatana per prendere finalmente il Malpensa Express da Cadorna e' demenziale. Ah, certo l'alternativa e' lo scomodissimo autobus da Centrale che si becca tutto il traffico). Ora quando va bene abbiamo un treno ogni 30 m da Cadorna e uno sempre ogni 30 m da Centrale/Garibaldi (i famosi 130 treni giornalieri sono 65 che vanno e 65 che tornano). CDG, che non e' un areoporto particolarmente comodo, e' al capolinea della RER B (la seconda linea per passeggeri di Parigi, che attraversa da Sud a Nord tutta l'area metropolitana collegando CDG con Orly), e ci sono 2 treni (uno diretto ed uno no) ogni 15 minuti per CDG. Siccome non basta, stanno costruendo una linea piu' veloce da Gare de l'Est. E non parliamo degli altri hub per carita' di patria. 

 

3. Linate e' semplicemente enormemente piu' comoda per tutti i milanesi ed anche per un buon numero di abitanti dell'hinterland. Nonostante sia scandaloso che non ci arrivi la metropolitana, Linate e' sufficientemente vicina per andarci in taxi in 20-30 minuti ed al costo di circa 25 euro. Di fatto quanto si spende per andare in due a Malpensa sul carissimo malpensa Express. Se invece si sommano i tempi per andare a Cadorna, Garibaldi o Centrale, il tempo di percorrenza del treno e la scarsa frequenza, si vede che un milanese e' costretto ad uscire di casa almeno 2h 30 prima della partenza del proprio volo. Tempi francamente devastanti per un point-to-point Europeo. E data la distanza, un viaggio in taxi fino a Malpensa non e' economicamente accessibile ai piu'. Tra l'altro il Malpensa express non serve neanche il Terminal 2, ti scarica all'uno e poi ti tocca pure prenderti lo scassatissimo autobus interno (gli areoporti europei, indovina un po', hanno almeno un treno interno, se non piu' fermate del collegamento principale in corrispondenza dei terminal differenti).

 

4. E soprattutto, Malpensa e' localizzato malissimo. Non ha alcun senso pretendere di realizzare un hub a nord ovest di Milano, schiacciato tra le Alpi ed il Parco del Ticino e lontanissimo sia dal centro Italia che dal Nord Est. Pure Torino e' collegata malissimo.  Gli hub europei raccolgono una notevole quantita' di traffico dal bacino circostante e sono collegati direttamente via linee ferroviarie, spesso ad alta velocita' (Francoforte airport e' il terminale della linea ad alta velocita' per Colonia, la stazione ferroviaria di Schipol serve tutti i paesi bassi, piu' Bruxelles e Parigi via Thalys). A Malpensa arrivavano giusto 2 frecciarossa da Roma che sono stati prontamente cancellati qualche mese fa.

Malpensa avrebbe senso come hub del Nord Italia se fosse facilmente accessibile via ferrovia dal centro e dal Nord Est. Siccome non lo e', non si capisce bene perche' un veneto dovrebbe sobbarcarsi l'ordalia del viaggio sino a Malpensa invece di volare dal suo areoporto cittadino su un altro hub europeo. O perche' un sardo od un siciliano debbano preferire un volo locale per imbarcarsi a Malpensa piuttosto che a CDG.

 

Insomma, la posizione e' pessima (mal pensata viene da dire) e i collegamenti assolutamente insufficienti per gli standard europei. E mi sembra evidente che i fautori del progetto Malpensa 2000 non avessero particolarmente a cuore la fruibilita' e la comodita' dell'areoporto per il normale pubblico viaggiante.

Con queste premesse non si vede come si possa pretendere di far pagare l'idiozia del progetto Malpensa ai milanesi chiudendogli l'unico areoporto cittadino per salvare qualche cadrega in SEA.

@ elena

giuliana allen 18/9/2012 - 13:16

"la calimera accademica" era sicuramente un tuo epiteto per farmi un complimento, ora mentre io ho le palle di scrivere chi sono e cosa faccio, che con gli aereoporti non ha nulla a che fare se non prendere i miei soldi per spostarmi da punto a a punto b; tu con il tuo bel elena dp sei ai miei occhi solo una piena di aria di boria e di supponenza.

io parlero' a vanvera delle mie esperienze di fruitrice di aereoporti tu parli a iosa senza dare modo a noi che leggiamo di capire chi tu sia e quindi quanto vero valore abbiano le belle affermazioni che fai

vedi tu se non mi hai offesa

giuliana allen

Che "calimera accademica" nel titolo della tua lettera era per sbeffeggiare Il pastore sardo, questo e' il problema di usare una sola lettera per rispondere a due persone: il tuo titolo non divideva inequivocabilmente la prima parte (washington) dalla seconda che, ahime' essendo al femminile ed essendo giusto giusto sotto il mio commento non poteva che essere da me interpretato come rivolto a me: siamo in un blog e non in tribunale dove si deve misurare la posizione di ogni parola rispetto all'iniziale intervento ben 11 post prima e molti (i tuoi) KILOMETRICI. Per chiarezza ti invito e invito di riflesso tutti a scrivere un post rispondendo a ogni sola lettera, so che ne abbiamo solo tre a disposizione: cosi'  ci limitiamo nelle divagazioni e nella possibilita' di essere fraintesi o di insultare senza volere chi non c'entra.

Sono stati citati i casi di diverse citta' in giro per il mondo in cui l'apertura di un aeroporto ha coinciso con la chiusura subitanea o il ridimensionamento dello scalo pre-esistente. Non stupisce che questo sia stato il caso. Una semplice razionalizzazione di tali decisioni e' che che il nuovo aeroporto fosse considerato una soluzione migliorativa rispetto al vecchio.

 

Se il nuovo aeroporto di Milano fosse stato localizzato diversamente, in modo tale da riscuotere l'interesse di una mole molto maggiore di potenziali passeggeri, il traffico su Linate sarebbe scemato per effetto della concorrenza del nuovo scalo. Non vi sarebbe stato bisogno di alcun ridimensionamento di diritto.

 

Volendo seguire l'esempio di alcuni commentatori che si dilettano di storia degli aeroporti, mi pare opportuno ricordare l'esempio dell'aeroporto di Mirabel. Prendendo un taxi dal centro di Montreal verso l'aeroporto di Dorval, si notano segnali per un secondo aeroporto denominato, appunto, Mirabel. Ricordo che la prima volta che vidi questi segnali, mi incuriosii al punto di chiedere ad un mio amico e collega di Montreal di cosa si trattasse. Infatti non sapevo che Montreal fosse dotata di due aeroporti.

 

In breve, il mio amico mi racconto' che negli anni Sessanta i politici Quebecois, che a dirigismo e inefficacia non scherzano di certo, ebbero l'idea di costruire un nuovo mega-aeroporto a 55 chilometri dalla citta', in localita' Mirabel. Lo scalo avrebbe sostituito il pre-esistente Dorval.

 

Per realizzare il loro sogno, il governo federale condusse uno dei piu' grandi espropri della storia canadese. Dal 1975, anno in cui apri', il governo obbligo' tutti i voli internazionali ad utilizzare il nuovo Mirabel a discapito del vecchio Dorval. Nonostante questo, i viaggiatori non hanno mai smesso di odiare il nuovo scalo e di boicottarlo per quanto possibile, tant'e' che finalmente nel 1997 l'obbligo fu rimosso. Oggiorno, l'aeroporto che avrebbe dovuto stupire il mondo e' stato ridimensionato al ruolo di scalo merci. Molti dei terreni espropriati sono stati restituiti ai legittimi proprietari.  L'intera storia si puo' leggere su wikipedia.

 

Dopo lungo tempo e sprechi inenarrabili, il governo canadese e quello quebecois hanno capito che la decisione di costruire il nuovo aeroporto in un posto assurdo era SUNK. Cioe' i costi incorsi non erano recuperabili. Pertanto hanno deciso di non imporne altri sui viaggiatori e hanno messo la parola fine sulla vicenda.

 

Ovviamente non sto suggerendo di chiudere l'aeroporto di Malpensa. Sto semplicemente consigliando di non fare come l'appassionato di musica di Altedo che compra un biglietto per vedere un concerto a Bologna e, riscontrato che la visibilita' causa nebbia e' zero, giustifica la decisione di guidare comunque con il fatto che il biglietto non e' rifondabile.

La vicenda degli aeroporti Dorval e Mirabel porta acqua, e tanta, al mulino di chi vuole chiudere Linate. Montreal all’epoca aveva meno di 10 milioni di viaggiatori, e nonostante questa dimensione appena sufficiente per un qualunque aeroporto internazionale, decisero di aprire Mirabel con la superficie più grande del mondo. I carrier intercontinentali furono spostati forzatamente dal centrale Dorval verso Mirabel, ma le autorità (per gli stessi motivi di Linate e del National a DC) lasciarono aperto il Dorval per i voli interni. Ciò privò i carrier intercontinentali della base di alimentazione e incentivò questi  carrier ad andare a Toronto. Cioè i quebecois si dettero la zappa sui piedi a vantaggio dell’aerporto dell’Ontario. Alla fine si decise di uccidere un aeroporto, che però doveva essere quello più ambizioso nelle intenzioni, chiudendo anche la possibilità di avere un sistema multi aeroporto al servizio della stessa area. Ora il Dorval si chiama Trudeau international airport con poco più di 13 milioni di passeggeri, e il Mirabel è solo cargo.

 

Vedi sopra. Pure il Trudeau e' attaccato a Montreal (e anche discretamente collegato con Ottawa se non ricordo male). Malpensa e' lontanissima da Milano.

Non mi devo essere spiegato bene. Il Dorval è vicinissimo alla città e non chiudendolo, come era nei piani, è rimasto il più attraente dei due. Ciò non ha permesso lo sviluppo di Mirabel. Il risultato è stato che il traffico diverso da quello catchment si è spostato su Toronto. Dal '75 a oggi, il traffico di Toronto è più che triplicato, quello di Montreal è rimasto in linea con i trend generali di crescita del traffico passeggeri in Canada (cioè in quasi 40 anni è solo raddoppiato).

 

La storia di National e Dulles l'ho già raccontata, il National è tenuto sotto un cap e non deve disturbare. Qui i volumi sono altri e si parla di 3 aeroporti di cui uno dista quanto malpensa da milano (il BWI). Una storia simile è il Dallas Fort Worth,  dove una legge (il Wright Amendament) ha tenuto praticamente inoperativo per 30 anni l'aeroporto di Dallas a beneficio di DFW, che è diventato dal nulla uno dei principali hub d'america.

 

La morale da tutto questo non è forza Malpensa, ma che uno dei due aeroporti deve essere dismesso (o fortemente limitato) per concentrarsi sull'altro (un pò come gli ospedali di quartiere).  Il punto è che se ci si concentra su Linate, questo sarà limitato nel suo sviluppo futuro e servirà solo l'area di riferimento senza alcuna velleità ulteriore di espansione oltre i tassi di crescita locale. Basta prendere una cartina di google e metterci dove sta ora LIN un qualsiasi altro aeroporto e vedere che non ci starebbe nè uno come il Charles De Gaulle, né Gatwick, né Heatrow, né nessun altro grande aeroporto europeo.  O Milano fa come il Trudeau o come DC.

 

Per quanto riguarda la distanza, essa non è rispetto agli altri un svantaggio decisivo benché importante per il traffico point to point.  Ci sono aeroporti più distanti. In ogni caso prendendo quelli di Parigi o Heatrow (non Gatwick che è distante quasi quanto Malpensa), l'extra distanza fino al centro sono al max 20 km, che si traduce in 10 o 12 minuti extra a 100 o 130 km/h in auto.  NB: Ho scritto 10 minuti rispetto agli altri aeroporti, non rispetto a Linate che è attaccato alla città.

Francesco, continui a fare sbagliare il verso delle relazioni causali.

 

DFW e' diventanto cosi' rilevante negli ultimi 30 anni perche' l'area metropolitana di Dallas Fort Worth e' cresciuta a ritmi impressionanti sia in termini demografici che economici. Sono negli ultimi 20 e' passata da 4 a 6.5 milioni di abitanti.

 

Idem per il Canada orientale. Causa scelte suicide dei politici Quebecois, Montreal e' caduta in disgrazia. Al contrario, Toronto e' cresciuta a dismisura. Ecco perche' la QEW e' sempre incasinata e Pearson fa enormi volumi di traffico, mentre Dorval fa malinconia.

 

Ma il punto che proprio non ti va giu' e' quello di sunk cost. Ora devo portare mio figlio all'asilo. Provero' piu' tardi.

Ma il punto che proprio non ti va giu' e' quello di sunk cost.

La tua critica qui è infondata. Fin dall'inizio ho sostenuto (per proxy via elena gp) che uno dei due aeroporti debba essere chiuso (o fortemente limitato) e che in base alle possibilità di sviluppo future come hub MXP ha qualche chance (chance!). A me va bene anche chiudere LIN, ma le conseguenze sono chiare. Mai affermai che siccome su MXP si era investito tanto allora bisognava mantenerlo. Può benissimo essere venduto come terreno edificabile o come parco. Ma rebus sic stantibus dove devo investire il prox mld di euro? E per rimanere in pareggio, da dove mi conviene disinvestire 1 mld? Tutti e due non possono convivere.

...l'area metropolitana di Dallas Fort Worth e' cresciuta a ritmi impressionanti sia in termini demografici che economici. Sono negli ultimi 20 e' passata da 4 a 6.5 milioni di abitanti.

Au contraire. L'aeroporto DFW ha fatto boom da subito. Negli ultimi 20 anni l'MSA di Dallas-Forth Worth sarà cresciuta tanto demograficamente, sicuramente più della media USA, ma il traffico passeggeri è cresciuto molto poco rispetto alla crescita della popolazione. Il traffico hub (che è il grosso a DFW) non segue le dinamiche dell'area in questione.

 

Montreal e' caduta in disgrazia. Al contrario, Toronto e' cresciuta a dismisura.

Ogni Montreal è disgraziata a modo suo, ma non so in questo caso a cosa ti riferisci. Il pil regionale è cresciuto poco meno di quello dell'Ontario ma non tanto meno da giustificare le differenti dinamiche tra i due aeroporti in questione.

 

 

La morale da tutto questo non è forza Malpensa, ma che uno dei due aeroporti deve essere dismesso (o fortemente limitato) per concentrarsi sull'altro (un pò come gli ospedali di quartiere).  Il punto è che se ci si concentra su Linate, questo sarà limitato nel suo sviluppo futuro e servirà solo l'area di riferimento senza alcuna velleità ulteriore di espansione oltre i tassi di crescita locale. Basta prendere una cartina di google e metterci dove sta ora LIN un qualsiasi altro aeroporto e vedere che non ci starebbe nè uno come il Charles De Gaulle, né Gatwick, né Heatrow, né nessun altro grande aeroporto europeo.  O Milano fa come il Trudeau o come DC.

Che Linate non possa crescere ulteriormente per problemi di spazio e' ovvio. Magari se non si permetteva ai soliti furbetti di costruirci intorno ospedali falliti e citta' satellite era meglio, ma pace.

 

Pero' cerchiamo di capirci, per me un areoporto e' prima di tutto un'infrastuttura che deve fornire un servizio efficiente. Non deve certo andare in perdita, ma il suo eventuale sviluppo economico e' un fattore secondario rispetto alle necessita' della cittadinanza (o clientela se preferisci). Malpensa e' purtroppo uno degli areoporti peggiori d'Europa per qualita' e frequenza di collegamenti ed offre un servizio scadente. Un po' perche' e' nata malissimo come posizione, un po' perche in Italia abbiamo una scarsa attenzione per la qualita' dei trasporti pubblici (come dimostri tu stesso dal tuo commento qui sotto).

E non vedo perche' bisognerebbe condannare gli abitanti della prima area metropolitana ed economica d'Italia (tra cui mi ci metto pure io) ad avere una delle peggiori infrastutture aereoportuali d'Europa solo perche' qualcuno vuole sviluppare il business di Malpensa.

 

Tra l'altro, se chiudiamo Linate e diamo a MXP il monopolio totale per l'area metropolitana di Milano, non ci saranno certo gli incentivi per migliorarne i collegamenti, tanto a quel punto i Milanesi non avrebbero alternative percorribili.

Sarebbe meglio se MXP per aumentare il proprio volume di traffico, invece che cercare di guadagnarsi una posizione monopolistica a danno dei cittadini,  migliorasse accoglienza e collegamenti. Ad esempio investendo in collegamenti piu' frequenti e veloci con Milano e Torino e in una stazione per l'alta velocita' che la colleghi direttamente con il resto d'Italia.

 

Per quanto riguarda la distanza, essa non è rispetto agli altri un svantaggio decisivo benché importante per il traffico point to point. Ci sono aeroporti più distanti. In ogni caso prendendo quelli di Parigi o Heatrow (non Gatwick che è distante quasi quanto Malpensa), l'extra distanza fino al centro sono al max 20 km, che si traduce in 10 o 12 minuti extra a 100 o 130 km/h in auto.

Ma che modo di contare la distanza sarebbe l'auto (che peraltro i parcheggi ufficiali di MXP sono carissimi)? Nel mondo civile, da e verso gli areoporti ci si sposta soprattutto sui trasporti locali (pessimi a Malpensa), sui treni a lunga percorrenza (inesistenti) o in taxi (troppo caro per i comuni mortali vista la distanza).

Dal punto di vista dei cittadini poi il malpensa express è stato fatto a scapito dei treni pendolari delle Nord, TUTTI quelli che dovevano andare da Novara, Varese Como ad una stazione intermedia tra Milano e Saronno adesso devono cambiare treno a Saronno e prendere la linea per Lodi che ha orari imprevedibili, dato che viene sempre sacrificata in caso di problemi.

Guarda che quella riorganizzazione del servizio ferroviario non ha nulla a che vedere con il Malpensa Express, bensì risponde a normalissimi criteri di gerarchizzazione del trasporto applicati in tutto il mondo e in Italia trascurati finché la Lombardia non ha fatto da battistrada (treni regionali oltre Saronno che poi vanno diretti a Milano con risparmio di tempo, treni suburbani da Saronno verso Milano che offrono servizio capillare stile S-Bahn/RER). È una delle pochissime cose buone che Milano e la Lombardia hanno fatto in tema di trasporto pubblico.

 

Se poi mi dici che il servizio è inaffidabile, i treni sporchi, le stazioni graffitate, il nodo ferroviario di Milano ha dei difetti strutturali congeniti, ecc. ecc. ecc. sfondi una porta aperta, ma sono problemi diversi.

 

Fabrizio

nelle altre nazioni è applicabile in lombardia o nel nord italia in genere mettendo le condizioni logistiche di collegamenti via terra in una seconda fase ma che comunque possono rendere necessario investimenti infrastrutturali anche di molto superiori a quelli delle altre nazioni.

 

Ovvero, parli dell'estero su modelli di sistema aeroportuali che funzionano ove si prende in esame la presenza di un hub a cui stiamo dando un elevato fattore strategico per l'incremento del pil nel territorio, e diamo anche questo per scontato anche se personalmente visto quello che sta accadendo e accadrà non credo che sia ormai l'investimento prioritario con i cadaveri di aziende che avremo in giro per altri fattori.

 

A questo punto per avere dei punti fermi di partenza io mi chiedo se in lombardia o zone limitrofe questo modello estero con hub è applicabile o no, perchè magari, facendo un esempio stupido, anche guardando la mappa su google non si trova un area che magari per motivi ambientali/metereologici sia conforme e profittevole con  il modello estero.

 

Ok per pil, numero di abitanti ed altre condizioni della regione e delle regioni limitrofe ma magari il modello delle altre nazioni per esempio tiene pesantemente conto della necessità di avere condizioni ambientali e metereologiche che permettono di avere un unico punto dove concentrare buona parte dei voli nazionali, internazionali e di hub intercontinentale, mentre noi con un bel nebbione mandiamo magari a catafascio mezzo sistema aereportuale del nord italia replicando quello altrui

 

Tutto molto interessante, inclusi i commenti.

Mia esperienza personale.

Per lavoro vado spesso in nord europa. Partenza da Genova (2 ore e 10 minuti in auto da MXP). Partenza da Genova significa in auto fino a MXP con autonolo. MXP perchè non mi prendo il traffico autostradale della tangenziale di Milano. Treno fino a MXP? Non esiste. LIN? Quest'anno solo una volta e comunque è un terno alla lotteria causa traffico tang. Est. Genova-Roma in aereo e poi Nord-Europa?  brrrr... solo se obbligato perchè devo andare in Grecia. Aeroporto di Roma non mi piace. L'aeroporto piu' lontano dalla città è Oslo, con i taxi piu' "carissimi" d'Europa. Certo, c'è il treno, ma arrivando ale 2 di notte non sempre... Diciamo che il nodo delle tangenziali di Milano crea un buco temporale che non agevola la circolazione. Stressando il concetto, essendo Genova a soli 135 km da Assago, potrei considerare l'aeroporto di Genova come "Milano Sud" e metterci i low cost? decisamente una provocazione. La lombardia è uno stato nello stato, il 16% della popolazione che fa il 27% del PIL italico. Togli LIN? Montezemolo e i suoi treni ringraziano. MXP-Roma non è conveniente. Il Manager meneghino va in giornata LIN-ROMA-LIN. Se  togli l'aereo, va in treno (con Moretti o con Montezemolo). Io continuo ad andare con l'autonolo a MXP. Amsterdam Shiphol: ci sono stato varie volte. Shiphol-Amsterdam Central pagai 50 Euro di taxi (di notte). Oppure in treno (alle 8 di sera), in treno, circa 4 euro (vado a memoria) fino ad Amsterdam Central, ma non sono 5 minuti, direi a occhio, una ventina. Il dirigismo centrale nella pianificazione? Potrebbe essere utile a protezione degli investimenti (colossali), fatti con soldi pubblici. Non ce lo vedo molto un imprenditore rischiare un paio di miliardi di euri per costruire un aeroporto che ha circa 500 kg di carta in autorizzazioni (la stima è per difetto) e un ritorno di investimento ancora piu' incerto. Low cost: si, belle, peccato che l'orario di partenza sia sempre casualmente alle 6:00 di mattina (anche prima) o arrivino tardissimo. Casulamente devo prenotare anche l'hotel in prossimità dell'aeroporto. Il business model sono i servizi a terra, mica fare volare i passeggeri (anche, ovvio). MA sicuramente sanno che una volta che sei nelle loro mani...l'offerta commerciale è incessante. PS: non ho mai volato Ryanair, ma dai racconti sembra di partecipare a una "gita delle pentole": vendere, vendere, vendere. Sfortunatamente non ho una ricetta per Orio, MXP e LIN. La lascio al "governo dei tennici". 

L'esperienza personale non mi sembra il criterio principale su cui trarre conclusioni. Comunque non ti rispondo per quello, ma per un suggerimento: per quale motivo passi dalle tangenziali di Milano per andare a Malpensa da Genova?? Vai a Novara, poi prendi per Milano, esci a Marcallo con Casone. Poi da li è tutta superstrada fino a Malpensa.Credo ti costi anche meno di pedaggio :-)

Treno fino a MXP? Non esiste.

Certo che esiste. Genova Principe-Milano Centrale e poi da lì treno diretto per Malpensa. Ci metti certamente di più di 2 ore e 10, ma non dirmi che non esiste.

 

@ Corrado Ruggeri qui sopra: facendo quel giro il pedaggio è maggiore di 2 euro e sono anche una ventina di km in più, comunque considerando il fegato risparmiato preferisco anch'io fare quel giro cento volte. ;-)

Quest'estate, per andare in Florida ho volato con Swiss Air, partenza da Zurigo. La differenza di prezzo tra l'Italia (ho cercato sia da Orio, da Linate e da Malpensa) e la Svizzera era di ben 180€ a biglietto, visto che eravamo in 4 siamo andati lì in macchina da Milano.

E' solo una questione di praticita' MXP e' scomodissima. Al Mxp Express occorre arrivarci. Con lo stesso tempo arrivo a LIN Il Malpensa express c'e ogni 30' e il tempo vero sono 40' piu' il tempo per arrivare al checkin. Se poi devo partire da terminal 2 di MXP vuol dire taxi+treno+pulman! Folle. Un paio di domande per gli esperti: quanti sono i passeggeri  delle low cost da MXP? A occhio la maggior parte dei 19 milioni; stessa domanda per Orio; se gli togliete le low cost mi sa che chiudono entrambi. Orio poi viene usato dalla utenza business della Lombardia orientale, solo perche si muove in auto (non ci sono treni) e meno strada si fa piu' si e' certi dei tempi.  Mai andrebbe a MXP. Meglio Venezia.

Conclusione: 1. l' idea di fare di MXP un hub e' stata uccisa dai fatti.

2. L' utente low cost va bene sia su MXP che Orio (tanto lo sanno che devono viaggiare scomodi e soffrire).

3. L'utenza business e' felice di perdere meno tempo possibile a LIN e usare altri hub con una scelta di ulteriori collegamenti che MXP non si potra' mai sognare. 4. Se questo vuol dire lasciare altro business ad altri paesi, pazienza! Non e' la prima volta e neanche l'ultima. Forse e' vero che in Europa 4/5 hub veri bastano. L'aereo perso non si prende piu'. 5. Lasciare a LIN solo Roma vuol dire chiuderlo (meglio il treno dal centro al centro in 2h 45) Se poi qualcuno, magari dopo aver fatto la metropolitana M4, ci vuole fare villette a schiera, questa  e' un'altra storia

Al solito il problema principale e' la pianificazione.

Mi son preso la briga di controllare: l' aereoporto di Bergamo dista 2 km dalla ferrovia (per la verita' 900m, ma e' il lato opposto al terminal), in mezzo ai campi, ma nessuno si e' preso la briga di costruire una stazione.

Linate e' a 4 km scarsi da Piola e 2 da una ferrovia, e pure li nessuno ha pensato di farci arrivare un treno o metropolitana (ok, pensato si, ma fatto no).

Solo una nota sul posizionamento di Malpensa: probabilmente un buon motivo per farlo cosi' a nord c'e': la nebbia.

Non conosco benissimo la zona, ma di regola in pianura padana vicino alle colline ce n'e' pochissima, ma basta allontanarsi un paio di km e diventa endemica (es: in Valtrompia 2 giorni l'anno, da Concesio in giu quasi ogni mattina se e' stagione)

Linate e' a 4 km scarsi da Piola e 2 da una ferrovia, e pure li nessuno ha pensato di farci arrivare un treno o metropolitana (ok, pensato si, ma fatto no).

A luglio sono iniziati i lavori della M4 con la scusa dell'expò, costruiranno due fermate (perché di più non si riesce né come tempi né come soldi): Linate e Forlanini in coincidenza con la anch'essa costruenda fermata Forlanini delle linee ferroviarie suburbane.

 

In un altro paese comunque la M4 sarebbe vista come uno spreco assurdo e si sarebbe investito nel potenziamento serio della rete tranviaria dato che il tram arriva a 3 km dall'aerostazione (a iniziare dall'asservimento semaforico: Milano è credo l'unica città dell'occidente in cui i tram si fermano per minuti ai semafori rossi come veicoli qualunque invece che "chiamarsi il verde", con l'asservimento risparmierebbero un bel po' di costi operativi passando dagli attuali 10 km/h di velocità commerciale a sicuramente più di 15 km/h ma sembra non fregare niente a nessuno da decenni).

 

Fabrizio

In un altro paese comunque la M4 sarebbe vista come uno spreco assurdo e si sarebbe investito nel potenziamento serio della rete tranviaria dato che il tram arriva a 3 km dall'aerostazione

 

Ma per favore, una citta' delle dimensioni di Milano merita' sicuramente 5 linee di metropolitana (e sono ancora poche), e senza ombra di dubbio e' uno scandalo (o un regalo ai tassisti) che l'areoporto cittadino non sia stato collegato prima alla rete delle metropolitana (e a logica dovrebbe esserci una linea diretta da Linate alla Stazione Centrale).

Basterebbe prendere esempio da Parigi (dove spostarsi con i mezzi da un qualsiasi punto A ad un punto B ad un qualsiasi orario non prende praticamente mai piu' di 30m) o Londra per farsi l'idea di cosa sia una citta' vivibile dal punto di vista della mobilita'.

 

P.S. Sull'asservimento semaforico invece hai ragione da vendere, ma si sa che in Italia si pensa prima alla viabilita' automobilistica e poi al trasporto pubblico.

Ipotesi

amadeus 19/9/2012 - 10:31

 

Linate e' a 4 km scarsi da Piola e 2 da una ferrovia, e pure li nessuno ha pensato di farci arrivare un treno o metropolitana (ok, pensato si, ma fatto no).

 

Provo ad indovinare:  la MM non arriva a LIN perchè qualcuso avrà pensato che sarebbe stato scortese verso i tassisti...

vivo a milano da un anno. la prima volta che son tornato a casa (salerno), son partito da malpensa. 15 minuti di pullman per lambrate, 15 minuti per arrivare in centrale, quasi un'ora per arrivare in aeroporto, attesa, volo, arrivo a napoli, quasi due ore di attesa tra bus capodichino-stazione e attesa del treno, altri 40 minuti per arrivare alla stazione di salerno. totale circa 7 ore. alternativa treno: circa 6 ore, con l'enorme comodità di evitare un sacco di trasferimenti. bah.

Abbiamo due commentatori che "supportano" l'idea  MXP unico aereoporto, i passeggeri anche a piedi, doesn't matter, perchè "Nel resto d'Europa così si fa". Mi sono stancato di obiettare e cercare di far capire che i modelli pianificati a tavolino sono scomodi, perchè riducono le possibilità di scelta, uno studio commissionato dal Camera di Commercio di Milano nel 2007 evidenzia come MXP sia un hub di secondo livello per motivi che nulla hanno a che vedere con il monopolio aereoportuale (ed è l'obiezione a cui i pianificatori non rispondono, preferendo parlare di Brescia), ma molto a che vedere con i vettori, soprattutto parlano di Londra "come un'eccezione".

Eh no, per niente, Londra dimostra come hanno torto marcio, loro e tutti i pianificatori a tavolino del piffero. Pur essendo gli aereoporti londinesi di un unico proprietario (BAA) gli aereoporti sono in concorrenza fra loro (è un concetto manageriale noto al più scafesso studente di economia aziendale, ma ignoto ai pianificatori: anche all'interno di un gruppo i siti produttivi DEVONO essere in concorrenza fra loro per migliorarne le performances), grazie a questa concorrenza il sistema aereoportuale di Londra è semplicemente mostruoso rispetto al resto del continente, perchè Londra ha saputo attrarre vettori europei e non, grazie a un sistema aereoportuale aperto e ben collegato.

 

Se la pianificazione, invece della concorrenza, avesse ragione Londra avrebbe un Heathrow magari a 6 terminali, ma non avrebbe 120 mln di transiti.

 

Se volete avere ragione dimostratemi che i londinesi non capiscono niente, che i 120 mln di transiti generano perdite agli aereoporti BAA, che quando hanno deciso di investire su Stansted (1986) hanno inferto un colpo mortale a HTW e GTW e ne riparliamo.

 

Ma per favore, fino a quel momento, tacete, senza parlare di "regolamentazioni" (inesistenti) sulla distanza minima degli aereoporti low-cost dal centro città, o su quanto è bello arrivare fino a MXP, invece di prendere un passaggio semplice fino a LIN.  Perchè potete dire come volete che MXP "è molto ben collegata", ma se chiedo un passaggio a un amico milanese e gli dico LIN sorride, se dico MXP mi dice: "vacci te a Varese", giusto per far capire perchè MXP è odiata e LIN no. Ma poi, una volta arrivato a MXP dove vado ? A Catania ?

BAA non controlla tutti gli aeroporti di Londra, ma solo 2 (Stanstead e Heathrow). Il regolatore UK sta molto attento. Anche in Scozia, BAA ha dovuto recentemente vendere Edinburgo, tenendosi Glasgow e Aberdeen.

Gatwick è stato ceduto nel 2009 su decisione dell'Antitrust inglese, dopo che gli aereoprti si erano sviluppati, il rifacimento di Stansted è del 1986, il Terminal 5 di Heathrow è del 2008, il Terminal nord di Gatwick è del 1988,quindi lo sviluppo degli aereoporti è prima della vendita di Gatwick.

Se volete avere ragione dimostratemi che i londinesi non capiscono niente, che i 120 mln di transiti generano perdite agli aereoporti BAA, che quando hanno deciso di investire su Stansted (1986) hanno inferto un colpo mortale a HTW e GTW e ne riparliamo.

Stansted è un aeroporto destinato a low cost e dista dal centro di Londra più di quanto non sia distante MXP dal centro di Milano. Non capisco perché Stansted dovrebbe essere così micidiale per gli altri due. Infatti, Stansted è stato costruito dopo che gli altri due erano full capacity. Semmai LHW e LGW lo sono stati per Stansted giacché nessuna compagnia di linea vola su Stansted e per trent’anni è stato uno scalo semi deserto.

 

Detto per inciso, anch’io tra LIN e MXP vorrei decollare/atterrare da LIN, ma in questa situazione da nessuno dei due/tre aeroporti ho collegamenti diretti con DC (the capital of the free world) o San Francisco e la sua silicon valley, tanto per fare due esempi. Da Londra, Francoforte e Parigi invece si. Se vuoi più connettività vota e fai votare MPX, se vuoi più comodità dal centro di Milano allora viva LIN.

 

Pur essendo gli aereoporti londinesi di un unico proprietario (BAA) gli aereoporti sono in concorrenza fra loro (è un concetto manageriale noto al più scafesso studente di economia aziendale, ma ignoto ai pianificatori: anche all'interno di un gruppo i siti produttivi DEVONO essere in concorrenza fra loro per migliorarne le performances), grazie a questa concorrenza il sistema aereoportuale di Londra è semplicemente mostruoso rispetto al resto del continente, perchè Londra ha saputo attrarre vettori europei e non, grazie a un sistema aereoportuale aperto e ben collegato.

Caro Marco, questo capoverso meriterebbe una critique più ampia di quella che posso fare in questo commento.

 

1) Gli aeroporti di Londra sono in una forma di concessione a BAA, che è chiamata a gestire una infrastruttura pubblica. In ogni caso, BAA ha dovuto prima cedere Gatwick nel 2009 e ora si accinge a mollare Stansted su ordine dell’antitrust.

2) La concorrenza tra aeroporti di una stessa città nonché di uno stesso gestore può essere al più a livello operativo e gestionale, non è una concorrenza strategica altrimenti investire in modo scoordinato in B vuol dire distruggere l’investimento in A. Cioè è la stessa concorrenza, anzi minore, di quella che si fanno i direttori di due filiali della stessa catena di supermercati. I direttori dei due negozi gestiscono nei limiti di quella che è, o è stata, la “grande strategia” di BAA e del governo inglese. Se ampliare un aeroporto, aggiungendo un terminal o una pista, o farne uno nuovo non è competenza di BAA, così come non è competenza di BAA fare la strada per l’aeroporto. La decisione di fare un collegamento stradale o ferroviario verso A o B è frutto di una pianificazione (che deve seguire le regole dell’appropriatamente denominato Planning Act). Vero è che vi sono studiosi di organizzazione e management che ritengono che la strategia non esiste e sia solo un “pattern in a stream of decisions”. In ogni caso, sia ex ante o ex post, questa pianificazione strategica c’è e c’è stata anche a Londra. 


3) Per quanto riguarda la capacità attrattiva di Londra sui vettori, questa è una scienza, per parafrasare O. Wilde, se si verificano le condizioni i vettori arrivano.

Stansted è un aeroporto destinato a low cost e dista dal centro di Londra più di quanto non sia distante MXP dal centro di Milano. Non capisco perché Stansted dovrebbe essere così micidiale per gli altri due. Infatti, Stansted è stato costruito dopo che gli altri due erano full capacity. Semmai LHW e LGW lo sono stati per Stansted giacché nessuna compagnia di linea vola su Stansted e per trent’anni è stato uno scalo semi deserto.

Stansted dista da Londra quanto MXP: esattamente 48 Km entrambi, quindi sbagli quando dici che STN è più distante di MXP dal centro della città di riferimento (lascio stare poi la qualità dei collegamenti...), sbagli ancora quando dici che STN è stato costruito dopo che GTN e HTR hanno raggiunto la massima capacità: è una leggenda metropolitana: STN è stato deciso (il suo rifacimento e ammodernamento) nel 1986, mentre erano in corso i lavori per il raddoppio di GTN (terminati nel 1988), e i lavori furono completati nel 1991, quando GTN NON era ancora alla sua massima capacità.

 

Salto la parte della "concessione" a BAA, che tanto per SEA è la stessa cosa, quindi è ininfluente, e vengo alla parte "conocorrenza", che non spieghi affatto, e ti definisco il concetto di concorrenza e monopolio, e di strategia. La strategia di BAA è stata di non limitare gli aereoporti nel loro sviluppo, quindi STN è un aereoporto per low-cost e charter, ma nessun pianificatore è andato a dire: "sottraete traffico a GTN o HTR, basta slots", che è quello proposto dai sovietici nostrani, ovvero la concorrenza è pienamente operativa nel proprio settore di mercato di riferimento: il tuo esempio è errato, perchè presupono due supermercati "uguali", mentre i supermercati appartengono alla stessa proprietà, ma uno è un discount, e l'altro è "tradizionale", gli esempi abbondano.

Veniamo alle infrastrutture di collegamento, che "non sono di competenza di BAA", vorrei capire dove ho detto una cosa del genere, e che c'entrano con il discorso "concorrenza fra aereoporti", se i collegamenti a Londra sono ottimi, e a Milano fanno schifo, è un problema di chi realizza le infrastrutture di collegamento, che guarda caso sono gli stessi che vorrebbero decidere cosa è meglio per i consumatori/cittadini, con il risultato finale che Londra ringrazia gli stupidi pianificatori nostrani.

 

Se ampliare un aeroporto, aggiungendo un terminal o una pista, o farne uno nuovo non è competenza di BAA

 

E di chi è la competenza ? O stai confondendo le "autorizzazioni" con le richieste e la realizzazione ? Ad esempio BAA ha chiesto di costruire una terza pista ad HTR, e il Governo inglese, al momento, ha detto NO, ma non è certo il Governo inglese a dire a BAA : costruisci la terza pista. Ti stai confondendo.

...per cui la 'concorrenza' è nefasta e basta un bel decreto a 'costo zero' per risolvere tutti i problemi (compresa la crescita).  Si trova qui.

La strategia di BAA è stata di non limitare gli aereoporti nel loro sviluppo, quindi STN è un aereoporto per low-cost e charter, ma nessun pianificatore è andato a dire: "sottraete traffico a GTN o HTR, basta slots", che è quello proposto dai sovietici nostrani, ovvero la concorrenza è pienamente operativa nel proprio settore di mercato di riferimento: il tuo esempio è errato, perchè presupono due supermercati "uguali", mentre i supermercati appartengono alla stessa proprietà, ma uno è un discount, e l'altro è "tradizionale", gli esempi abbondano.


Se il governo inglese avesse voluto “concorrenza” tra gli aeroporti londinesi - sia a livello strategico sia a livello operativo - non avrebbe affidato la concessione a un unico soggetto (in questo caso BAA). Il governo prima e BAA dal 1965 in poi hanno gestito all’interno di un quadro strategico unico coerente i 3 aeroporti. Il quadro strategico era dipinto dal governo. Solo dall’86 BAA è privatizzata.  Basta leggersi i vari white paper governativi che nei decenni si sono succeduti sugli aeroporti londinesi e inglesi in generale.

 

Lo sviluppo del traffico aereo londinese avviene in queste condizioni e non si può dire che questa sia una condizione di concorrenza tra i tre aeroporti in questione. Infatti, basta guardarele linee di sviluppo effettive di questi aeroporti per capire che i tre si sono specializzati by an intelligent design. Uno fa l’hub, l’altro il point to point, l’altro low cost. Questa mi pare una segmentazione/specializzazione molto spinta e netta, più spinta e netta che altrove nel mondo dove si sa che c’è stata pianificazione. Definite le linee di sviluppo, poi il vertice strategico può anche dare ampia autonomia operativa ai general manager dei singoli aeroporti (ed è benvenuta), ma le variabili strategiche sono prerogativa governativa e non di BAA. BAA certamente può aver chiesto o proposto ampliamenti dimensionali (BAA, non i singoli aeroporti) ma non ha deciso.  

 

Tornando all’esempio dei sue supermercati, chi ha deciso che uno è un discount e l’altro è “tradizionale”? Fa proprio parte della strategia segmentare i supermercati/aeroporti in modo che non si pestino i piedi. In presenza di economie di scala ancora da sfruttare questa è una buona cosa per il consumatore e infatti le antitrust le considerano come fattori positivi. Se le economie di scala sono finite, si è giunti a un punto dove la dimensione non è più un elemento a favore del consumatore. Che è quello che sta avvenendo a Londra oggi. Ed è quello che ha deciso l’antitrust inglese nel caso BAA oggi.

 

Ma dove sta questa grande strategia? Il numero degli slot, il numero di piste e terminali, quelle sono variabili strategiche, non l’assegnazione a tizio o a caio che pur possono avere ripercussioni di lungo periodo. Lo sviluppo degli ultimi dieci anni era stato già anticipato in questo documento del governo inglese del 2003, che prevedeva chi si doveva espandere e chi no, e che nessun aeroporto londinese dovesse assumere il ruolo di secondo hub a discapito di LHWDieci anni fa il governo in questo documento prevedeva chi si doveva espandere e chi no e che nessun aeroporto di Londra doveva fare concorrenza all’hub di LHW. A ritroso si possono prendere i precedenti white paper governativi in cui viene delineata la strategia di sviluppo del sistema aeroportuale.

Se si vuole andare più a ritroso e non smanettare con google si può leggere l’inchiesta dell’antitrust inglese che la prende ancora da più lontano. In definitiva, le ragioni di una gestione unitaria sono oggi venute meno, la posizione di Heathrow è salda e quindi i tre aeroporti possono andare ognuno per la propria strada.

 

 

 

 

Guarda Francesco che mi sa che è inutile continuare: tu dici che i tre aereoporti si sono sviluppati seguendo modelli di business diversi, non ti eccepisco nemmeno che da LGW puoi volare (quasi) ovunque, diciamo che hai  ragione: HTR hub, LGW point to point STN low cost e charter, come Luton, ma lasciamo stare, bene questo "modello" ,parole tue, è quello applicato dal Governo, da BAA, da tutti insomma,ha fatto sviluppare Londra fino a 120/130 mln di passeggeri. Giusto ?
 Questo modello, secondo i pianificatori nostrani è sbagliato, il "modello" è un unico aereoporto che fa tutto e i low cost a 100-200km dalle città, perchè altrimenti il mono-aereoporto non si sviluppa, ovvero, secondo loro "l'offerta" deve essere su un solo aereoporto, iodico che "l'offerta " su più aereoporti è un modello vincente, come dimostra Londra, e che la "concorrenza" sviluppa gli aereoporti, a patto che ci siano carrier interessati.
Poi se vuoi spaccare il capello in quattro su cosa significa concorrenza aereoportuale, su chi decide cosa, sulla distanza degli aereoporti dal centro (fai correggere le voci Wikipedia se pensi di avaere ragione, ma la vedo dura) possiamo pure farlo, dimmi: mi interessa spaccare il capello in quattro, e cominciamo. Ad esempo cominciamo dal concetto "distanza dal centro"e definiscimi il centro. 
Oppure vai con "segmentazione dell'offerta e cannibalizzazione del mercato", che è un argomento interessante con vastissima letteratura.
Infine c'è "regolamentazione dei mercati e cattura dei regolatori", che offre altri spunti di divisione del capello. 

Stansted dista da Londra quanto MXP: esattamente 48 Km entrambi, quindi sbagli quando dici che STN è più distante di MXP dal centro della città di riferimento (lascio stare poi la qualità dei collegamenti...),

Questa è una parentesi pedante in cui è facile trascinarmi. Prendendo google map, dall’aeroporto al centro (sia centro politico che economico) MXP è più vicina di Stansted sia in distanza kilometrica (di poco), sia in termini di tempi di percorrenza in auto (e qui Stansted si allontana), sia in tempo di percorrenza in treno (30’(cadorna)  vs 47’ a Liverpool st Station) sia in termini di costo taxi (90 euro vs 120 euro). Con qualunque combinazione Stansted è più lontana di MXP. Provare con i vari punti di interesse centrali (City, Downing Street, Westminster, Pirellone, Piazza Affari, Duomo etc.)

 

A parte che Liverpool Street è in mezzo alla city, faccio presente che Londra è un filo piu grande di Milano, Stansted dista 27 km dalla M25, e Malpensa 38 dalla tangenziale di  Milano.Poi il resto dipende da dove a Londra.

distanze

Tommaso Gennari 22/9/2012 - 12:24

L'argomento distanze non si puo' liquidare con 1 numero. Bisognerebbe prendere la distanza ponderata dei residenti dei bacini di attrazione, magari segmentati per questa distanza stessa, e vedere qual'e' l'aereoporto piu' "vicino", sia a Londra che a Milano.

 

Suggerimento se volate su Stansted: scendente a Tottenham Hale (35min) e prendete un treno della Victoria Line per andare in centro. Tottenham Hale e' una stazione piccola e il tempo di percorrenza tra binario e binario puo' essere di pochi minuti, e non ci si perde, mentre Liverpool street e' immensa e ci si perde... :)

@Marco Esposito

Giusto ?

Si giusto, ma anche il timing deve essere giusto come quello londinese altrimenti non funziona.

 

@Marcello Urbani

A parte che Liverpool Street è in mezzo alla city, faccio presente che Londra è un filo piu grande di Milano

@TommasoGennari

L'argomento distanze non si puo' liquidare con 1 numero. Bisognerebbe prendere la distanza ponderata dei residenti dei bacini di attrazione, magari segmentati per questa distanza stessa, e vedere qual'e' l'aereoporto piu' "vicino", sia a Londra che a Milano

 

@Marcello, non ti volevo mica lasciare in periferia, Liverpool Street Station era per far capire il capolinea dove era, così come per Cadorna. Non ho capito quali sono le mele e quali le arance.

 

@Tommaso e Marcello Non per spaccare il capello, in casi come questi la distanza di un punto da una figura (approssimabile da un quadrilatero o una circonferenza) si misura dal centro della figura, anzi dal baricentro. Se si prende il bordo più vicino, si trascura quello più lontano. Londra ha una circonferenza più grande; quindi prendere come misura il primo cartello sulla strada di welcome to London vuol dire ignorare che quello dalla parte opposta sta a una distanza maggiore.

 

Per le città o aree geografiche si prende quello che si chiama il baricentro demografico o centro medio della popolazione (population centroid). Vi è anche un concetto simile che pesa la popolazione anche tenendo conto dei redditi. A Londra il centro demografico ai miei tempi era Charing Cross, oggi è Tower Bridge (secondo ONS).  Per la provincia di Milano questo baricentro è Milano, verso la parte Nord direzione Cormano a seconda di chi effettua il calcolo. Google secondo me è una buona proxy, per Londra dà ancora Charing Cross, per Milano piazza Cordusio.  Il risultato per la questione distanza (MXP vs Stansted) comunque non cambia. 

Chi vuole approfondire può consultare l’atlante di UNIONCAMERE o quello di Camera di Milano

La differenza è che Linate, fuori da Milano, dista 10 km dal centro, heathrow che è dentro Londra ne dista 27. Se la città è più grande è inevitabile che le distanze medie si allunghino.

Per il resto, il city airport è comodo se vivi a sudest o in centro, per noi a sud ovest Heathrow è il meglio collegato, con Gatwick secondo (piu lontano, ma collegato con treni piu veloci).

In ogni caso, se vogliamo trasformare Malpensa in un hub abbiamo bisogno di una compagnia che ci faccia la base europea. Non può essere Alitalia, per cui a meno che ci sia un impegno preciso di Emirates/Thai/Delta/Qantas o simili, chiudere o limitare Linate è solo una tafazzata, finisce che per volare a S. Francisco devi farti Malpensa-Heathrow.

Francesco, cerchiamo di far procedere la discussione su basi fattuali.

 

Detto per inciso, anch’io tra LIN e MXP vorrei decollare/atterrare da LIN, ma in questa situazione da nessuno dei due/tre aeroporti ho collegamenti diretti con DC (the capital of the free world) o San Francisco e la sua silicon valley, tanto per fare due esempi. Da Londra, Francoforte e Parigi invece si. Se vuoi più connettività vota e fai votare MPX, se vuoi più comodità dal centro di Milano allora viva LIN.

 

1. Prima di tutto e' falso sostenere che LIN e' piu' comodo per chi sta in centro". Sara' funzionale all'immagine che si cerca di far passare di "Linate areoporto per i fighetti", ma non corrisponde al vero: Malpensa e' scomodo quasi per tutti i residenti dell'area metropolitana di Milano (che sono circa 7 milioni). Fanno eccezione i Bustocchi, gli abitanti di Saronno e, tra i pochi altri, i residenti in zona Cadorna (che converrai, abitano in centro). Tutti gli altri sono collegati malissimo con MXP. Prendi ad esempio tutti i residenti della zona Nord, Monza, Cinisello, Sesto, etc. Secondo te preferiscono recarsi a LIN o a MXP?

 

2. Tu sostieni che la scarsa connettivita' intercontinentale di Milano sia da imputarsi principalmente a Linate brutta e cattiva. Pero' dovresti portare qualche prova concreta a carico. Mi sembra molto piu' ragionevole sostenere che le cause principali siano invece i) Malpensa ha una pessima posizione geografica, che non lo rende un hub appetibile per l'utenza del Nord Est e del Centro Italia. ii) Manca una grande compagnia di riferimento, visto che Alitalia e' di fatto asservita ad Air-France-KLM. I grandi Hub europei sono tutti fortezze delle 3/4 grandi compagnie del continente: British (Londra), Lufthansa (Francoforte), Parigi e Amsterdam (Air France/KLM). Anche Monaco, che i fautori della chiusura di LIN amano citare, e' nato dalla necessita di Lufthansa di dotarsi di un secondo hub.

 

Quindi dubito fortemente che basti chiudere LIN per attrarre piu' collegamenti intercontinentali. Hai argomenti per convincermi del contrario?

Peraltro, comprenderai che se per volare da MXP devo sciropparmi due ore di treno fino a Centrale, un cambio verso un treno suburbano con frequenze di 30 m-1h ed altri 45 m minimo di Malpensa Express, allora mi conviene decisamente volare dal mio areoporto locale per un qualsiasi hub europeo. Anche perche' ti sarai accorto che per attrarre il traffico del Nord Italia le compagnie europee fanno pagare sottozero il link all'hub. Ovvero, spesso costa di meno volare da Torino su Parigi e da li' per gli US che partire direttamente da Parigi. Con grande vantaggio del consumatore. Pensi che Alitalia avra' mai la forza di fare una simile politica dei prezzi per attrarre voli su MXP?

 

3. La distanza. Qui di seguito ti riporto l'elenco dei 10 maggiori "sistemi areoportuali" (ovvero areoporti che servono la medesima area metropolitana, low cost compresi) per numero di viaggiatori 2011 (in milioni spannometrici). Nell'ultima colonna trovi la distanza minima dalla citta' dell'areoporto piu' vicino. Come puoi vedere solo Monaco ha il proprio "city" areoport oltre i 15km, ed e' generalmente falso affermare che in tutta europa si chiudono gli areoporti vicini alla citta' per costruirne di piu' lontani. Noterai anche che se chiudessimo LIN noi ci ritroveremmo ad oltre 45km di distanza, un record negativo.

 

Area metropolitana viaggiatori # areoporti Distanza (km)
Londra 130 5 12
Parigi 90 3 13
Francoforte 60 2 10
Amsterdam 50 1 10
Madrid 50 1 15
Istanbul 50 2 15
Milano 45 3 8 (LIN) - 48 MXP
Roma 42 2 12
Barcellona 37 2 10
Monaco 37 1 30

Infine possiamo pure vedere gli altri areoporti che vengono spesso citati per dimostrare che "in tutta Europa si chiudono gli areoporti cittadini quando si apre un hub". Oltre a Monaco, e' successo ad Atene, Oslo e Stoccolma. Non proprio il cuore d'Europa, senza contare che sia Atene che Oslo sono sensibilmente piu' vicini alla citta', ed e' il solo areoporto di Stoccolma a trovarsi ad una distanza comparabile con MXP.

 

Vogliamo discutere di questi fatti?

Visto che ci siamo,aggiungo un dettaglio: Stoccolma è un arcipelago in scandinavia, non è che l'aereoporto lo puoi fare dove ti pare.

Secondo te preferiscono recarsi a LIN o a MXP?

 

Già scritto più volte, i Lombardi preferirebbero LIN e i londinesi il City Airport, piccolo ma con qualche connessione internazionale, però poi vanno a Stansted o Gatwick, non proprio dietro l’angolo.

 

2. Tu sostieni che la scarsa connettivita' intercontinentale di Milano sia da imputarsi principalmente a Linate brutta e cattiva. Pero' dovresti portare qualche prova concreta a carico. Mi sembra molto piu' ragionevole sostenere che le cause principali siano invece i) Malpensa ha una pessima posizione geografica, che non lo rende un hub appetibile per l'utenza del Nord Est e del Centro Italia. ii) Manca una grande compagnia di riferimento, visto che Alitalia e' di fatto asservita ad Air-France-KLM.

 

Dopo tutte le cose scritte finora nei vari commenti forse è meglio far ricorso a una analogia agricola. Linate è come il pollone che cresce alla base di un albero. Fa più danni di quello che sembra. O si taglia l’albero o il pollone. Tradizione contadina.

MXP ha una pessima posizione geografica come il Dulles a DC. Vi è un problema di timing,  molti aeroporti nuovi di zecca per porter crescere hanno goduto di un cap sugli altri aeroporti già esistenti. Quando ciò non è successo, l’aeroporto è rimasto rachitico (vedi Montreal). Vedo il tuo problema dal Nord Est ma non dal Centro Italia. Manca una grande compagnia di riferimento, vero. Ma se questo è essenziale allora a maggior ragione è necessario chiudere MXP. Già scritto e riscritto.

 

I grandi Hub europei sono tutti fortezze delle 3/4 grandi compagnie del continente: British (Londra), Lufthansa (Francoforte), Parigi e Amsterdam (Air France/KLM). Anche Monaco, che i fautori della chiusura di LIN amano citare, e' nato dalla necessita di Lufthansa di dotarsi di un secondo hub.

 

Vero che i grandi hub europei sono hub per almeno una compagnia. Tolta quella compagnia rimarrebbero comunque grandi aeroporti. Dei quattro aeroporti europei che citi nessuna compagnia ha una quota superiore al 30%. Però se quella compagnia crea anche il resto del 70%, a maggior ragione un hub deve ricevere una spinta d'avvio al decollo. 

 

Quindi dubito fortemente che basti chiudere LIN per attrarre piu' collegamenti intercontinentali. Hai argomenti per convincermi del contrario?

L’attrattività di un hub aumenta con il numero di connessioni. Trasferire voli su MXP aumenta l’attrattività di MXP. Senza di ciò, può rimanere quello che è. Comunque le esperienze nordamericane ed europee suggeriscono di tagliare o contenere il piccolo se si vuol far crescere quello con più potenziale.

 

le compagnie europee fanno pagare sottozero il link all'hub.

“Dura minga”.

Il prezzo del biglietto cambia in continuo, e lo stesso volo ha un prezzo diverso anche in relazione a dove viene emesso. Comune, no? Ma con MXP finisce questa magia? Quindi qual è il punto?

 

3. La distanza. … Come puoi vedere solo Monaco ha il proprio "city" areoport oltre i 15km, ed e' generalmente falso affermare che in tutta europa si chiudono gli areoporti vicini alla citta' per costruirne di piu' lontani.

Appunto, LIN city airport e tutti i city airport hanno volumi limitati. Io lo chiuderei comunque, non tanto per antipatia per LIN, ma che Milano non è Londra o Parigi. Oppure chiudiamo MXP, non tanto per antipatia per MXP, ma che Milano non è Londra o Parigi. Scegli tu.

Francesco,

grazie della risposta pero' non mi convinci e qui sotto cerco di spiegarti perche'. Sostanzialmente perche' in uno scenario mondiale post-2000 dominato da 3 grandi alleanze non possono esistere grandi hub indipendenti (e quindi non ha senso paragonare il caso Monaco con quello MXP).

Ma prima frecciatina:

 

Già scritto più volte, i Lombardi preferirebbero LIN

a dire il vero tu, come molti altri fautori della chiusura di LIN avete il vezzo di scrivere una cosa un po' diversa:

 

se vuoi più comodità dal centro di Milano allora viva LIN

come ad insinuare che sia un areoporto solo per i fighetti dei navigli. Non sara' un modo un o' cheap per tirare acqua al proprio mulino?

 

Ma veniamo alle cose serie. Tralasciando le analogie agricole che lasciano il tempo che trovano se non le supporti con dei dati concreti, tu argomenti che

 

Dei quattro aeroporti europei che citi nessuna compagnia ha una quota superiore al 30%.

Sbagli assolutamente la tua prospettiva. Per fare un esempio preso da wikipedia, il 77% dei passeggeri dell'areoporto di Francoforte volano con Star Alliance, che e' l'alleanza mondiale di cui fa parte Lufthansa (con United Airlines, Air Canada, Thai, etc). A Monaco, siamo su percentuali simili (tutto il traffico T2 e qualcosa al T1 e' targato Star Alliance). E sono pronto a scommettere che troverseti cifre largamente maggioritarie per quanto riguarda CDG e Schipol con SkyTeam (Air France-KLM, Alitalia, Delta, China Suothern airlines).

British airways, per la cronaca, fa parte di Oneworld con Iberia, Quantas, American airlines, Japan airlines...

Che ci piaccia o no, il trasporto aereo post 2000 e' dominato da tre grandi alleanze.

 

L’attrattività di un hub aumenta con il numero di connessioni. Trasferire voli su MXP aumenta l’attrattività di MXP

Proprio alla luce di quanto stabilito sopra sono molto scettico di questa tua affermazione. Se le connessioni che citi non fanno parte della stessa alleanza mondiale, la loro utilita' diventa molto discutibile. Io posso acquistare un biglietto Aberdeen-Milano con scalo ad Amsterdam la cui prima tratta e' operata da KLM e la seconda da Alitalia. Non posso invece acquistare in un'unica soluzione una prima tratta KLM ed una seconda Lufthansa. E acquistare due biglietti separati e' completamente inefficiente, sia per il costo maggiore sia per la mancanza di protezione sulla coincidenza: se la prima compagnia ritarda il suo volo, io perderei senza possibilita' di rimborso il secondo volo. Quindi non lo fa nessuno.

 

In conclusione, temo che per fare sviluppare MXP non basti spostarvi la connettivita' point-to-point di LIN (che e' in gran parte gestita da Air France-KLM-Alitalia o Lufthansa) per collegarla a delle non meglio definite compagnie intercontinentali non facenti capo a Skyteam o a Star Alliance (perche' e' chiaro che ne Skyteam ne Star Alliance hanno initeresse ad aprire un terzo hub europeo a MXP). Per aumentare l'attrattiva di MXP bisognerebbe anche sviluppare una nuova rete point-to-point indipendente da Skyteam o a Star Alliance e disponibile ad allearsi con questi fantomatici carrier intercontinentali.

Niente effetto moltiplicatore automatico, quindi. Tutto quello che si otterrebbe chiudendo LIN e' di inibire la possibilita' dei milanesi di collegarsi velocemente agli hub di CDG, Schipol e Francoforte. Contando poi che dei 9 milioni di passeggeri annui di LIN la grande maggioranza fa point-to-point e non prosegue per destinazioni intercontinentali, non penso si tratti poi di grandi numeri.

 

Insomma, ad essere ottimisti un enorme punto interrogativo, ad essere realisti, la consapevolezza che nel panorama Europeo attuale non c'e' spazio per un nuovo hub da 50 milioni di passeggeri. Secondo me nel Nord Italia ci sarebbe la popolazione (la sola area metropolitana di Milano fa 8 milioni di abitanti) e l'economia necessaria per supportare uno hub locale, in grado di attrarre passeggeri attraverso i suoi collegamenti terrestri, ma per fare questo servirebbero collegamenti molto migliori e/o una posizione ad est e non a ovest di Milano. Se no i veneti continueranno a volare su Francoforte dai loro areporti locali (a meno che tu non voglia chiudere pure quelli). Detto questo

 

Io lo chiuderei comunque, non tanto per antipatia per LIN, ma che Milano non è Londra o Parigi. Oppure chiudiamo MXP, non tanto per antipatia per MXP, ma che Milano non è Londra o Parigi. Scegli tu.

 In primis, secondo l'OECD l'area metropolitana di Milano ha 7.4 milioni di abitanti, non poi cosi' di meno rispetto a Londra (tra gli 8 e i 13 a seconda delle stime) e a Parigi (~11). Quindi non sono poi cosi' sicuro che due areoporti siano troppi (en passant, MXP sta nel parco del Ticino, dove forse non sarebbe un'idea geniale costruire una terza pista in caso di espansione).

 

In secondo luogo, io non sono certo un liberista a prescindere, ma spiegami per favore perche', una volta che abbiamo investito i soldi pubblici per costruire due areoporti (giusto o sbagliato che fosse), dovrebbe essere lo stato a decidere di chiuderne uno (a parte gli argomenti sul moltiplicatore dato dalla chiusura di LIN a cui io non credo). Non dovrebbero essere i consumatori a decidere? Se no mi sembra lo stesso argomento per il quale per legge non ci possono essere piu' di tot farmacie per abitante o non e' possibile aprire una nuova panetteria troppo vicina ad una gia' esistente.

 

Concludo con una piccola osservazione storica sulla pianificazione strategica dei trasporti. Ti ricorderai che quando qualche anno fa Alitalia e' entrata in crisi irreversibile si invoco da piu' parti (soprattutto dalle parti di Arcore a dire il v ero, ma non solo) l'italianita' della compagnia. Secondo il principio per il quale il controllo diretto dei collegamenti intercontinentale sia un moltiplicatore sia turistico che economico. Ora, io non so se questo sia vero, e a dire il vero sono un poco scettico all'idea dell'imprenditore cinese che non viene a fare affari in Italia perche' i perfidi francesi lo intercettano a CDG e non lo fanno ripartire (manco fosse Berbatov dirottato da Marotta su Monaco). Pero' so perfettamente quale e' stato il risultato finale del "salvataggio" dell'italianita' di Alitalia. Un grande spreco di soldi pubblici, e Air France-KLM che si sono assiurati il controllo strategico di Alitalia ad un prezzo molto inferiore.

 

Ecco, io temo che la chiusura di LIN, ben lungi da trasformare MXP in un grande hub europeo si traduca in un peggioramento della connettivita' complessiva di Milano senza alcun vantaggio per la collettivita' (e con qualche guadagno dei soliti furbetti edificando sui terreni liberati da LIN).

Non e vero che che tutte le principali compagnie aree abbiano solo un grande hub come ben testimoniano Air France-KLM, Lufthansa, United, Delta... Inoltre, negli iniziali piani di Lufthansa Milano sarebbe potuto diventare il loro 4 hub.

 

Nonostante sia d'accordo con Elena sul comparare Milano ad altre citta europee, anche se facessimo un paragone con le citta americane la tesi non cambierebbe, anzi! Basta vedere cosa sono diventate Atlanta, Denver, Dallas, Charlotte (!) e cosa e rimasta New York, con un sistema di aereoporti a dir poco sclerotico! (per non parlare del dibattito sugli aeroporti di Chicago, dove l'idea che va per la magggiore e di costruire un nuovo aeroporto che sostituisca O'Hare, invece di costruirne un altro nel southside). 

 

Marco Esposito e Gian Luca Clementi, secondo me, sbagliano ad attaccare Elena come fanno. In primo luogo lei e la sola che snocciola dati e non cavolate ideologiche alla "dirigisti comunisti". By far, Elena sembra la piu competente. In secondo luogo, nonostante il suo linguaggio tecnico, Elena fondamentalmente parla di due problemi economici: economie di scala e il dilemma del prigioniero. Non credo che una pianificazione centrale nel caso in cui perche tutte le citta italiane (che distano meno di 100km) vogliono il loro aeroporto (voluti dagli sporchi politici locali, mica Milton Friedman!), allora non esistono aeroporti hub che sfruttino economie dui scala sia ripudiata in queste circostanze neanche dal piu puro dei liberisti. 

 

Inoltre, Marco, la tua perdita di libera scelta nel poter volare da Linate in altri scali Europei, va contro la mia possibilita di scegliere alcun voli intercontinentali diretti. Quindi on balance, non saprei quanto la chiusura di Linate abbassi il welfare sociale...Sicuramente incrementerebbe il mio e quello di tutti gli Italians al di fuori dell'Europa. Se, da dati farnesina, calcoliamo che un po meno del 60% degli Italians abiti in Europa, ne resta un 40% che abita al di fuori. Se aggiungiamo qualche beneficio economico derivante dal turismo, spostamenti business in generale, fiera di milano, il fatto che un greco (sloveno, slovacco...) possa scegliere i suoi voli intercontinentali con un hub in piu... Non so quanto la tua non scelta di Linate sia valuable. Anzi, mi sembra molto poco. Inoltre, la maggior parte degli utenti di Linate sono i milanesi. Io credo che da Milano centro Malpensa sia estremamente comodo da raggiungere con il Malpensa Express (molto ma molto piu comodo di altri tipo CDG, O'Hare) e non sento i Chicagoans o i Parisiens frignare come i milanesi sul perdere il loro aeroporto in citta. 

 

Per quanto mi riguarda, non posso che essere d'accordo che limitare Linate per potenziare Malpensa, soprattutto i link di terra. E assolutamente incredibile come sia difficile raggiungere Malpensa dalla gran parte di citta del nord (Genova, Parma, Torino), mentre da Milano e da Torino posso arrivare diretto a CDG sia in areo sia IN TRENO! 

Ops

andrea menicatti 29/9/2012 - 20:17

Scusate, ho fatto un po' un casino con i commenti. 

L'impressione che io ho tratto leggendo i giornali - che forse semplificano troppo - è che la colpa del flop di Malpensa sia da ricercare:

 

1) nella coesistenza di LIN e MXP a così breve distanza

2) nel fatto che non ci sia mai stata chiarezza sui ruoli di questi aeroporti e che ci sia stato un conflitto a livello politico/decisionale tra Roma e Milano, dato che Alitalia ha il baricentro nella capitale

3) nel pasticcio della vicenda Alitalia

 

C'è però da dire che i problemi MXP sono antecedenti alla "privatizzazione" di Alitalia, di fatto MXP non è mai riuscita a coronare le sue ambizioni, quindi la vicenda Alitalia arriva solo come disastrosa ciliegina su una torta che era già spappolata.

 

Orio al Serio, mi pare, non viene considerato nuocere a MXP.

 

Questi post invece sono molto interessanti perchè mettono bene in luce che i problemi sono più complessi.

 

Suggerimento per una prossima discussione: mi piacerebbe leggere qui anche del piano nazionale di riordino degli aeroporti che ha ventilato il ministro Passera.

 

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