Auto ibride in Europa?

2 febbraio 2009 gilberto bonaga

Negli Stati Uniti la legislazione di alcuni stati (capofila la California, ma seguono Maine, Massachusetts, New York e Vermont) impone che una percentuale delle auto immatricolate da ogni casa automobilistica sia ad emissioni ridotte o addirittura "emissioni zero". Sono percio' apparse sul mercato le prime auto ibride che sono piu' efficienti nel consumo di carburante rispetto alle auto classiche statunitensi. Ma vale la pena di comprare una Prius in Italia?

A seguito dell'entrata in vigore della "State's Zero-Emission Vehicle Regulation" nello Stato della California, i costruttori di automobili sono costretti a immatricolare sul mercato una percentuale di veicoli ad emissioni ridotte o senza emissioni (ZEV). In un primo tempo era prevista una quota sempre maggiore di veicoli ZEV a partire dal 2001, ma una serie di ricorsi ha fatto slittare e modificare le scadenze, fino a quelle che sono in vigore ora (almeno credo che queste siano le ultime).

Vista l'impossibilita' pratica di produrre (e vendere) un veicolo ad emissioni zero (solo i veicoli elettrici riescono a soddisfare i requisiti necessari per avere la certificazione ZEV, che siano alimentati a batterie o a celle di combustibile), sul mercato sono stati immessi alcuni veicoli definiti "ibridi", mossi da un motore a combustione interna e da un motore elettrico.

I limiti che impediscono di produrre un veicolo elettrico che possa anche solo avvicinarsi alle prestazioni di un veicolo con motore a combustione interna sono principalmente la difficolta' di costruire un sistema di immagazzinamento di elettricita' ad alta efficienza e le complicazioni per effettuare un rifornimento. Un kg di combustibile fossile immagazzina una quantita' di energia sfruttabile di alcuni ordini di grandezza superiore a quella immagazzinabile dalle batterie convenzionali (piombo). Una densita' di energia immagazzinata maggiore, ma non di molto, a scapito di un costo notevolmente superiore, la offrono le batterie al Nickel-Cadmio e Nickel Metal Idrato. Ultimamente notevoli passi avanti nell'immagazzinamento dell'energia elettrica si sono avuti con l'adozione delle batterie di composti di litio, che hanno un prezzo elevatissimo. Ma siamo sempre molto lontani dalla densita' di immagazzinamento di energia offerta dai combustibili fossili ed i tempi per la ricarica sono comunque molto piu' estesi: alcune ore a fronte di pochi minuti per un "pieno di energia", un limite difficilmente superabile perche' se si diminuisce il tempo di ricarica, aumenta la temperatura delle batterie, fino ad arrivare alla possibilita' che prendano fuoco.

Un'altra strada percorsa per immagazzinare energia in modo efficiente e veloce e' stata quella di provare ad utilizzare l'idrogeno, che tramite una reazione in "celle a combustibile" oppure in un apposito motore a combustione interna, puo' produrre energia. L'idrogeno ha una densita' di immagazzinamento di energia molto elevata ed una "ricarica" si puo' effettuare in pochi minuti. Pero' l'idrogeno ha la brutta caratteristica di autoincendiarsi ed esplodere in presenza di una percentuale di ossigeno superiore al 4% (e l'aria ne ha circa il 20.9%). Lo scarso entusiasmo nel guidare un'auto che, in seguito ad una perdita del serbatoio puo' trasformarsi in questo ha pero' frenato l'interesse e non sono in commercio auto che sfruttino l'idrogeno come combustibile (la BMW annuncio' un prototipo e la creazione di un distributore, ma non credo si sia andati oltre al lancio pubblicitario).

Un'ulteriore strada percorribile sembra essere quella delle pile Zinco-aria, ma anche di questa fonte di energia sono presenti solo esemplari sperimentali.

Attualmente le case costruttrici hanno messo in vendita delle auto "ibride", in cui la fonte di energia e' un motore a combustibile fossile, ma con un sistema che permette di recuperare l'energia dissipata durante le frenate tramite generazione di elettricita' che viene immagazzinata in condensatori e batterie ed utilizzata quando al motore si richiedono prestazioni elevate. In questo modo si minimizzano gli sprechi di energia (principalmente si recupera quella che si trasformerebbe in calore quando si frena). Negli Stati uniti sono in vendita auto della Toyota e del suo marchio Lexus, della Honda, della Saturn ed altre marche. In Europa sono in vendita solo i prodotti della Toyota e Lexus.

La motivazione della vendita di queste auto, percio' e' data solo dal dover rispondere alla norma statale che impone l'immatricolazione di una percentuale di veicoli a bassa emissione per poter vendere auto tradizionali, non da una effettiva richiesta del mercato. Negli Stati Uniti questo comporta che le auto ibride Prius vengano vendute ad un prezzo molto contenuto (20-22 K$) per incrementarne le vendite e poter vendere una maggiore quantita' di auto tradizionali.

In Europa simili regolamentazioni sulla tipologia di auto vendute non ci sono ancora. Quindi in Europa la Toyota non ha alcun interesse speciale ad incrementare le vendite della Prius ed il suo prezzo infatti e' di circa 33.5 K$ (al cambio di oggi).

La Prius ha una trasmissione CVT, un motore benzina 1500 cc ed un sistema di recupero dell'energia durante le decelarazioni e le frenate (un po' come il sistema KERS che deve essere montato quest'anno sulle auto di Formula 1). Il cambio CVT dovrebbe permettere al motore di girare sempre al regime di giri ottimale da un punto di vista dell'efficienza, ma a suo svantaggio consuma una certa quantita' di energia per funzionare. Credo che non offra, per se', alcun vantaggio reale (difatti non ha una grande diffusione sulle auto tradizionali), ma che sia stato utilizzato su questa auto per poter sfruttare la coppia aggiuntiva fornita dal motore elettrico quando entra in funzione.

In Europa a questo prezzo, conviene comperare una Prius? Dipende. Guardiamo una tabella con alcune caratteristiche della Prius e di altre auto che possono interessare ad un acquirente sensibile ai temi dell'ecologia:

marca modello cilindrata alim. pot. coppia vel. max. acc. urbano extraurb. misto CO2 prezzo
cc CV Nm Km/h 0-100 l/100km g/Km euro
Toyota Prius 1.5 1497 ibrida 113 478 170 10.9 5.0 4.2 4.3 104 26,531
VW Polo 1.4 TDI 80CV DPF 5p. BlueMotion 1422 gasolio 80 195 176 12.8 5.0 3.5 4.0 108 16,974
VW Polo 1.4 TDI 69CV 5p. United 1422 gasolio 69 155 164 14.6 5.7 3.9 4.5 119 14,151
VW Polo 1.9 TDI 101CV 5p. Sportline 1896 gasolio 101 240 188 10.7 6.4 4.0 4.9 135 17,626
VW Fox 1.4 TDI 1422 gasolio 69 155 161 14.7 6.2 4.3 5.0 135 11,913
Peugeot 206 1.4 HDi 5p. Enfant Terrible 1398 gasolio 68 160 168 13.2 5.4 3.7 4.3 112 13,801
Peugeot 107 1.4 HDi 5p. Plaisir 1398 gasolio 54 130 154 15.6 5.3 3.4 4.1 109 12,146
Peugeot 207 1.4 HDi 70CV 5p. ONE Line 1398 gasolio 68 160 166 15.1 5.8 3.8 4.5 117 14,726
Peugeot 207 1.6 HDi 90CV 5p. Energie 1560 gasolio 90 215 182 11.5 5.8 3.8 4.5 120 17,476
Peugeot 207 1.6 HDi 90CV FAP 5p. Energie 1560 gasolio 90 215 182 11.5 5.8 3.8 4.5 120 18,076
Peugeot 207 1.6 HDi 90CV 5p. XS 1560 gasolio 90 215 182 11.5 5.8 3.8 4.5 117 18,626
Peugeot 207 1.6 HDi 90CV FAP 5p. Energie Sport 1560 gasolio 90 215 182 11.5 5.8 3.8 4.5 120 18,876
Peugeot 207 1.6 HDi 110CV FAP 3p. XS 1560 gasolio 109 240 193 10.1 5.8 3.8 4.5 120 19,226
Peugeot 207 1.6 HDi 110CV FAP 5p. XS 1560 gasolio 109 240 193 10.1 6.0 4.1 4.8 126 19,826
Fiat 500 1.3 MJT 16V Pop 1248 gasolio 75 145 165 12.5 5.3 3.6 4.2 110 13,151
Fiat Panda 1.3 MJT 16V Dynamic 1248 gasolio 69 145 160 13.0 5.4 3.7 4.3 114 12,336
Fiat Punto Classic 1.3 MJT 16V 5p. 1248 gasolio 69 180 164 13.4 5.6 3.9 4.5 119 12,701
Fiat Grande Punto 1.3 MJT 75CV 5p. Active 1248 gasolio 74 190 165 13.6 5.9 4.0 4.7 119 14,651
Fiat Grande Punto 1.3 MJT 90CV 5p. Dynamic 1248 gasolio 90 200 175 11.9 5.9 3.9 4.6 119 17,151
Fiat Grande Punto 1.6 MJT DPF 5p. Emotion 1598 gasolio 120 320 190 9.6 5.9 4.1 4.8 126 20,251
Fiat Idea 1.3 MJT 16V 70CV BlackStar 1248 gasolio 69 180 159 15.4 6.2 4.5 5.1 129 16,701
Fiat Idea 1.3 MJT 16V 90CV BlackStar 1248 gasolio 90 200 173 12.5 6.3 4.1 4.9 120 17,551
Fiat Idea 1.6 MJT 16V DPF BlackMotion 1598 gasolio 120 300 190 9.9 6.2 4.2 4.9 129 22,051
Ford Ka+ 1.3 TDCi 75CV cDPF 1248 gasolio 75 145 161 13.1 5.2 3.7 4.2 112 11,901
Ford Fiesta+ 1.4 TDCi 68CV 5p. 1398 gasolio 68 160 162 14.9 5.3 4.5 4.2 110 13,551
Ford Fiesta+ 1.6 TDCi 90CV 5p. DPF 1560 gasolio 90 204 175 11.9 5.2 3.6 4.2 110 14,801
Ford Focus+ 1.6 TDCi 90CV 5p. 1560 gasolio 90 215 177 12.6 5.6 3.8 4.5 118 18,151
Ford Focus+ 1.6 TDCi 110CV 5p. DPF 1560 gasolio 110 260 188 10.9 5.8 3.8 4.5 119 19,401
Ford Focus+ 1.8 TDCi 115CV 5p. 1753 gasolio 116 300 190 10.8 6.7 4.3 5.2 137 19,401
Ford Focus+ 2.0 TDCi 136CV aut. 5p. DPF 1997 gasolio 136 340 200 10.1 7.8 4.7 5.8 154 21,901
Seat Ibiza 1.4 TDI DPF 5p. Free 1422 gasolio 80 195 115 13.0 6.0 4.0 4.6 115 12,912

(dati presi tutti da quattroruote febbraio 2009, cosi' da poterli confrontare direttamente. Prezzo "chiavi in mano")

Se un guidatore ha una forte anima ecologista e vuole principalmente minimizzare le emissioni per i suoi spostamenti, esiste la Vw Polo diesel (e le altre auto equipaggiate con il diesel 3 clindiri 1400 VW) che, oltre a costare molto meno, ha dimensioni minori e consuma meno, emettendo quindi meno gas inquinanti (gli inquinanti non sono solo la CO2, sul cui effetto reale ci sono molte polemiche, ma anche altri prodotti della combustione che sicuramente producono effetti nocivi e che in un modo o nell'altro, anche se assorbiti da uno scrubber o da un catalizzatore, vanno smaltiti da qualche parte, se non emessi direttamente in atmosfera).

Devo fare ammenda ed ammettere di avere sbagliato a quantificare la dimensione dell'inquinamento prodotto da questo motore diesel: non e' la meta' di quanto prodotto da una Prius europea, e' piu' o meno la stessa quantita', per cui mi scuso dell'imprecisione nella precedente risposta.

In alternativa la maggior parte delle auto diesel con cilindrata attorno ai 1400-1600 cc fornisce consumi simili o inferiori, ad un prezzo di acquisto notevolmente minore della Prius.

Sui tracciati a velocita' costante, non c'e' storia, la Prius ha un motere a benzina sottodimensionato per il suo peso e non offre alcun vantaggio che giustifichi il maggior prezzo rispetto a macchine tradizionali, ne' per prestazioni, ne' per consumi.

La particolare tecnologia della Prius la rende valida nel caso che il guidatore passi il suo tempo a "sgommare" ed a inchiodare di continuo o comunque tenga una guida molto aggressiva: durante le frenate il sistema recupera energia che restituisce al motore durante le accelerazioni. Vedo molto difficile che un guidatore attento ai temi dell'ecologia abbia simili stili di guida.

Allo stesso tempo, trovo poco credibile che il suddetto guidatore abbia interesse a comperare un SUV, anche se ibrido.

Mi pare che in Europa ci siano pochissime giustificazioni per comperare una Prius e che in realta' le vendite che ci sono negli USA siano dettate da una politica dei prezzi artificiosamente tenuti bassi ed una campagna propagandistica molto ben orchestrata per poter raggiungere una fetta di mercato che permetta di vendere un maggior numero di auto tradizionali. Inoltre le auto USA non hanno mai brillato per economia nei consumi, per cui ad un confronto diretto con le auto di oltreoceano, la Prius esce ne molto piu' brillantemente, rispetto a quanto e' disponibile qui da noi.

ps la Tesla Motor ha messo in commercio un'auto completamente elettrica, la "Tesla Roadster", che promette prestazioni di tutto rispetto, 350 km di autonomia guidando con un "piede leggero", un centinaio di km "pestandoci forte", velocita' di picco di 200 km/h, accelerazioni da panico (meno di 4 sec per passare da 0 a 100 km/h). Pero' costa sugli 80-90 K$, ha un pacco di piu' di 6000 batterie al litio che prima o poi andranno sostituite con una spesa considerevole e comunque necessita di alcune ore poter essere ricaricata. Quando ce ne sara' un parco funzionante di una certa entita' (fino ad ora ne hanno prodotte e vendute 100), si potra' verificare se e' un'auto solida o se e' una cosa destinata a cadere nel nulla.

ps 2 non si puo' prendere neanche in considerazione la "eolo" ad aria compressa, un'auto che per funzionare realmente dovrebbe violare le leggi della termodinamica e che assomiglia ormai definitivamente a "vapourware".

ps 3 Girano voci su prototipi di auto "ad acqua" o a "magia" che consumerebbero ed inquinerebbero praticamente nulla, ma che vengono tenute nel cassetto dalle case costruttrici perche' la lobby malvagia dei petrolieri ci perderebbe dei soldi. Secondo voi e' credibile che gli Agnelli, se la Fiat avesse per le mani un simile progetto, facciano un favore ai Moratti, visti i rapporti che intercorrono tra i padroni della Juventus e quelli dell'Inter ed al guadagno che ci potrebbero fare, commercializzando per primi una tecnologia rivoluzionaria?

53 commenti (espandi tutti)

Ho già scritto qui sulla Toyota e sulle auto "green", articolo solo un poco meglio, visto l'articolo di Gilberto.

Tutto il problema delle auto elettriche, come ha notato Gilberto, ruota intorno al problema dello stoccaggio dell'energia, e i tempi di immagazzinamento dell'energia stessa.

Sui tempi di "ricarica" l'unica soluzione, individuata da tempo, e già attuata nelle piccole località di villeggiature in cui sono obbligatorie le auto elettriche (ad es. Capri e Panarea) è la sostituzione del pacco batterie presso la stazione di rifornimento (che può essere anche casa propria).

Le ricerche su batterie "efficienti" o sulle celle di combustibile sono ancora lontane dal darci quei requisiti di sicurezza e affidabilità, ma le grandi case ci stanno smenando sopra grandi quantità di denaro, qualcosa si potrebbe avere fra un pò. Quando ? Only God knows.

Noi abbiamo incentrato la ricerca sulla leggerezza del telaio e della scocca, oltre a un grande uso di materiali compositi per le altre parti della carrozzeria (non ci siamo inventati niente, abbiamo rivisitato una Mehari, la prima macchina in vetroresina), accoppiandoli a un motore ad alta efficienza, brevettato.

Dal mio personale punto di vista è già possibile avere auto elettriche, anche a buon mercato, a patto che: siano city-car, non debbano portare grandi pesi (max 4 persone) e non debbano affrontare grandi tragitti autostradali,e lo Stato faccia la sua parte regolamentando il "battery exchange service" (le stazioni di servizio).

Segnalo, inoltre, che anche le auto a metano sono molto valide, il problema è che il metano non è gestito (ancora) dai nuovi motori benzina a turbina (TSI), mentre il GPL risente meno, difatti la FIAT, che aveva molto puntato sul metano, è stata costretta a introdurre anche il GPL sulla sua gamma, anche qui poi il problema è la rete distributiva e i tempi di rifornimento.

Tutto il resto è paccottiglia buona per i giornali, la Prius (omen nomen) in primis.

chiaramente no non conviene anche perchè quei dati in tabella sono misurati su un ciclo di test che non c'entra niente con il reale utilizzo dell'auto. Indicativo è questo articolo. L'unica vera soluzione sono le auto ZEV che però allo stato attuale della tecnologia può passare solo da una rete capillare di ricarica delle batterie come stanno facendo in israele

raf, quell'articolo che citi propone un confronto abbastanza ridicolo. Come da una parte ci sono gli ecologisti d'accatto che osannano la Prius a sproposito, dall'altra parte ci sono picconatori per partito preso come quello che ha realizzato quella prova. È abbastanza ovvio a chiunque con una minima infarinatura tecnica che l'attuale Prius abbia un rendimento scarso ad andature autostradali, proprio perché il motore è dimensionato per usi urbani e l'andatura autostradale significa viaggiare vicino alla velocità massima. Tempo fa un noto programma della BBC fece un confronto simile tra una Prius lanciata in pista a tavoletta e una BMW M3 (8 cilindri e 420 cavalli) che doveva solo starle dietro. Risultato (buono per i gonzi): la Prius ha consumato di più. Chissà come mai non ci hanno fatto vedere quale delle due consuma di più una mattina d'inverno sul London Orbital...

La nuova Prius in vendita dal 2010 vedrà finalmente un aumento di potenza montando un motore a benzina 1.8 l a ciclo Atkinson da 90 CV, quindi si può prevedere che le cose miglioreranno nettamente da questo punto di vista. Tuttavia, chiunque (a meno di ignoranza o malafede) sa che l'ibrido non è la soluzione per percorrenze extraurbane o autostradali, bensì porta vantaggi solo nel ciclo urbano. E qui i vantaggi ci sono davvero, ben più di quanto dovrebbe dimostrarci la tabellina dell'articolo. Come dice raf, i cicli di test per il calcolo ufficiale del consumo sono basati su una guida molto "tranquilla"; nessuno in città guida in quella maniera, nemmeno il soggetto più placido e in pace col mondo. Sfido chiunque, salvo forse gli extreme hypermilers, a ottenere un consumo di 5 l/100 km in ciclo urbano con la Polo (la seconda in tabella). Quelli ufficiali della Prius invece si avvicinano molto al consumo reale ottenibile dal guidatore medio. I confronti basati sui consumi ufficiali quindi tenderei ad ascriverli alla retorica spicciola. :-)

Gilberto Bonaga dice anche un'inesattezza sul cambio CVT. Questa trasmissione apporta sensibili vantaggi anche sulle auto tradizionali. E allora perché non si è diffusa? Per due motivi: il primo è che ha un costo di sviluppo e produzione più elevato, oltre ad essere più delicata. Il secondo è squisitamente psicologico: il CVT tende tiene il motore a un regime di giri costante durante la marcia; al guidatore medio però non piace sentire il suono del motore costante mentre accelera, bensì gli piace sentire brum brum brum. Pertanto l'industria si è adeguata. ;-)

Ultima postilla: la BMW ha dichiarato l'anno scorso di aver abbandonato il progetto dell'idrogeno.

Un parametro interessante da vedere sarebbe il costo chilometrico medio (quattroruote lo fornisce, ci daro' un'occhiata), perche' un conto e' vendere una macchina che "inquina meno" e che potrebbe essere uno specchietto per le allodole per gli ecologisti (oppure mirare a quelli che vogliono farsi vedere ecologisti: Obama e Grillo credo abbiano comprato la macchina per questo motivo, anche se si puo' discutere se l'abbiano fatto per motivi di immagine o per dare il buon esempio), un altro discorso e' invece vendere una macchina che e' "verde" (odio questo termine) proprio perche' e' piu' efficiente.

Maggior efficienza vuol dire minor costi di gestione.  A questo punto si fa un bel business plan e si vede quale fra costi di gestione (a volerli calcolare per bene pero' i dati di quattroruote siano sufficienti) e ammortamento risulta meno onerosa.  Questo e' un argomento fondamentale, perche' capito da TUTTI, ecologisti e non (d'altra parte si fa, e' agli affetti delle persone e ai loro ideali che bisogna parlare).

Una sola questione sulla Tesla.  E' quella che si dice una "supercar".  Non e' fondamentale che sia un'auto gestibile quotidianamente.  Serve a far vedere che una cosa del genere si puo' fare e che elettrico non vuol dire noioso.  E' un'operazione di immagine, cosi' come lo e' ogni macchina di quella categoria.

 

Chiudo sulle auto "a magia".  Un qualunque mezzo ha bisogno di una FONTE di energia.  L'acqua non lo e'.  Ci posso estrarre l'idrogeno, vero, ma questo vuol dire che ho bisogno di una fonte di energia per estrarlo, il che ci riporta al problema originario.

Un' argomento che spesso si trascura in questi dibattiti è quello della sicurezza.

Per esempio, come ricorda  le pile a ioni di litio hanno una certa tendenza ad esplodere: in un pc portatile causano danni relativi, in un' auto potrebbero fare danni molto maggiori.

Lo stesso vale per certe idee di immagazzinare energia cinetica in un volano, che al primo incidente diventerebbe una specie di lama rotante alla goldrake.

In prospettiva, la nicchia di mercato dell'auto ibrida sarà indubbiamente sempre più importante. In particolare, credo che il recupero dell'energia di frenata sarà una di quelle tecnologie per cui, tra vent'anni, ci guarderemo indietro chiedendoci come mai una cosa tanto ovvia ha richiesto tanto tempo.

Tuttavia, se rimettiamo i piedi per terra e guardiamo allo stato attuale della tecnologia e dei prezzi, questa discussione mi sembra francamente più politica che pratica. Oggi, un automobilista che voglia risparmiare in modo netto e limpido, spendendo in carburante poco più della metà di benzina equivalente, nonché inquinando molto meno, ha davanti a sé una soluzione semplice, sicura e collaudata, che si chiama GPL. Quando io faccio il pieno di gas, la tecnologia della Prius mi fa un baffo.

So benissimo che si tratta ancora di un combustibile fossile che non rappresenterà una soluzione di lungo periodo. Ma l'auto ibrida lo è? In ogni caso, nei beni di largo consumo alla fine è il portafoglio dei consumatori a determinare le grandi strategie industriali. Che ci piaccia o no, l'immediato futuro dell'auto deve coincidere con un immediato risparmio. Altrimenti, e qui sono d'accordo con le conclusioni del post, chi me lo fa fare di comprarmi la Prius?

 Il pieno di Gpl costa meno semplicemente perché questo combustibile (utilizzato per cucinare, riscaldarsi, etc) è MENO TASSATO della benzina o del gasolio. Tutto qui.

Grazie del chiarimento. Ma io continuo a spendere la metà (tutto qui).

Questo scambio mi sembra stupendo, lo dico seriamente.

In due battute molto molto pratiche, fa capire perché quelli come me continuano ad insistere che le politiche fiscali hanno enormi effetti reali ed influenzano, nel bene e nel male, la crescita economica e la direzione del progresso tecnologico.

Le tasse contano perché cambiano gli incentivi, esattamente come nel caso benzina/GPL, con le conseguenze che tutto questo ha sulle scelte dei consumatori e sugli investimenti delle imprese.

La prossima volta che qualcuno vi spiega che le tasse non contano poi molto, mandatelo a questo dibattito.

e la cosa più carina è che le auto a gpl ( retrofit ) inquinano di più di una euro 4 e con buona pace per l'ecologia

Non solo, ma anche dal punto di vista della sicurezza il GPL è anche sensibilmente più pericoloso degli altri combustibili. In caso di fuoriuscita, essendo più pesante dell'atmosfera tende a rimanere al suolo invece che disperdersi, con evidenti rischi. È il motivo per il quale è severamente proibito parcheggiare auto a GPL al chiuso o nei garage interrati. ;)

@raf: dici che il GPL inquina di più dell'Euro 4, ma non chiarisci nè se parli di Euro 4 benzina o diesel, nè a quale categoria di inquinante fai riferimento. Posso chiederti qual'è la fonte dei tuoi dati? Secondo l'European Emissions Test Programme del 2003 il GPL produce il 68% in meno di NOx rispetto alla benzina e il 96% in meno rispetto ai diesel; il 99% in meno di particolato rispetto ai diesel; sul CO invece le parti si invertono: il GPL ha il 26% in più in CO rispetto alla benzina a cinque volte in più rispetto al diesel; infine, il 115% in più in HC rispetto al diesel e il 19% in meno rispetto alla benzina. Il confronto va quindi articolato a seconda di cosa riteniamo prioritario misurare nel particolare scenario di interesse, ma mi sembra che siamo comunque piuttosto lontani dalla tua affermazione.

@MünchnerFax: ciò che dici non è esatto, dal 2002 è consentito parcheggiare la auto a GPL con impianto a norma ECE/ONU 67-01 fino al primo piano interrato, ossia nella stragrande maggioranza dei garage.

@MünchnerFax: ciò che dici non è esatto, dal 2002 è consentito parcheggiare la auto a GPL con impianto a norma ECE/ONU 67-01 fino al primo piano interrato, ossia nella stragrande maggioranza dei garage.

Non ero aggiornato. Mi scuso per l'inesattezza. :o)

Comunque il problema della densità del GPL rimane. Immagino che la direttiva faccia affidamento su una maggiore affidabilità degli impianti rispondenti a quella norma.

nella mia email ho specificato retrofit. Cioè gli impianti che monti dagli installatori dopo che hai comprato una macchina . La mia affermazione nasce da  2 cose la prima è che ho visto direttamente le emissioni di quegli impianti e la seconda dalla normativa. La quale prevede che la ditta che produce imianti gpl deve omologare l'impianto. Una volta omologato l'impianto lo può vendere su tutte le auto. Secondo te lo stesso impianto di alimentazione gpl può andare bene per tutte le auto ? Nel documento a cui fai riferimento le auto usate sono tutte OEM e non retrofit. Rimangono comunque tutti i dubbi sulla tenuta nel lungo periodo di un impianto gpl visto che viene comunque montato su un motore che è stato progettato per la benzina. Il gpl è molto più secco della benzina e corrode di più della benzina

Il settore dell'auto è uno di quei settori dove i vincoli imposti dall'esistente hanno il peso maggiore. Basti pensare che il turnover del parco auto funzionante è intorno ai 15 anni e una nuova tecnologia, per quanto vantaggiosa, non può che essere adottata molto gradualmente. Uno dei vincoli più importanti è costituito dalla rete distributiva, pensata per fornire benzina e gasolio. Il metano, che è il combustibile fossile meno costoso e meno inquinante, fatica molto a diffondersi, soprattutto per la mancanza di punti di rifornimento.

La conseguenza è che la strada praticabile, dati i vincoli, sembra essere quella dell'ibrido elettrico+benzina o diesel con doppio motore. Si dovrebbe puntare a ridurre  drasticamente la cilindrata del motore a scoppio, che dovrebbe assicurare la marcia nei lunghi tragitti a velocità costanti, mentre il motore elettrico dovrebbe garantire totale autonomia per i percorsi brevi (fino a 50-60 km giornalieri), che per molti automobilisti rappresentano il principale utilizzo delle vetture, e lo spunto in accelerazione (per qs ultimo è necessario che il motore a scoppio assicuri anche una eventuale ricarica in corso di marcia sotto una certa soglia di autonomia). . La maggiore innovazione dovrebbe essere la possibilità di ricarica alla rete elettrica (plug-in). Qs soluzione è completamente praticabile data la tecnologia esistente e non richiede rivoluzioni ma un progressivo adattamento. Naturalmente la possibilita che ciò avvenga praticamente è legata ai costi di una simile innovazione. Quello che troppi dimenticano è che il costo delle automobili è soprattutto un costo fisso. Le spese per il carburante sono solo una frazione delle spese complessive (intorno al 20%-25%, in media). Guardando indietro si può verificare che l'incidenza delle spese per il carburante sul totale era più elevata in passato, soprattutto dopo l'aumento del prezzo del petrolio degli anni 70. Concordo con quello che hai scritto, in particolare sulla stroncatura dell'idrogeno, che secondo qualche venditore di frottole (Rifkin, ad esempio) doveva essere il combustibile del futuro.

NB Ho visto che qualche volta c'è un po' di confusione tra emissioni di CO2 e scarichi inquinanti. La CO2 è un problema solo per quelli che sono convinti abbia a che fare con i cambiamenti climatici, i gas di scarico invece sono un problema assai più immediato e con conseguenze negative che chiunque può constatare.

perfettamente d'accordo ma è difficile che uno usi la macchina solo in città. Se usi la macchina solo in città ti conviene una polo, tanto il bagagliaio è lo stesso. Riguardo al ciclo ti dirò di più le centraline lo hanno memorizzato internamente e rispettano i limiti di inquinamento solo quando sono all'interno di esso.

Riguardo le scelte politiche vs le scelte commerciali: ho visto un paio di anni fa questo documentario: http://en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car e l'ho trovato estremamente interessante. Se siete interessati all'argomento non perdetelo.

una'altra teoria del complotto ?

Si', fondamentalmente si'. Non ci sono alieni, ufi e violazioni alla terza legge della termodinamica, pero'. La storia, se ricordo bene, e' questa: negli anni 90 lo stato delle california passa una legge che richiede a tutti i produttori di automobili che rivendono in california di avere a catalogo almeno un prodotto ad emsissione zero (o una roba cosi'). I produttori si attrezzano con ricorsi e controricorsi ma nel frattempo son costretti ad adeguarsi. La GM viene fuori con un modello di auto elettrica chiamato EV1  che nonostante i noti problemi delle auto elettriche fa comunque furore non appena immessa sul mercato. Migliaia di persone in lista d'attesa e robe cosi'. Per qualche motivo pero', la EV1 non e' venduta ma soltanto data in leasing.

Dopo qualche anno, vinto il ricorso, cessa la produzione e tutti i modelli in circolazione vengono ritirati e distrutti ad eccezione di alcuni modelli che finiscono esposti in qualche museo. La GM si e' sempre difesa dicendo che la EV1 era una dueposti, quindi non adatta al mercato americano e che era molto costosa da costruire. Le due affermazioni pero' non vanno tanto d'accordo col fatto che, in ogni caso, fosse desideratissima e col fatto che i possessori della stessa ne fossero entusiasti.

non credo alla teoria del complotto. Semplicemente un' auto elettrica costa di più di un'auto convenzionale ed è più scomoda . Non dimenticare che se togli il condizionatore agli americani si può scatenare la terza guerra mondiale. Ed il condizionatore in california consuma la metà dell'energia delle batterie.

tutto quello che vuoi ma air conditioning o no per la EV1 facevano la fila e subito dopo il ritiro il popolo fece picchetto davanti alla fabbrica per settimane, giorno e notte (non sottovalutare il numero e l'impegno degli eco friendly californiani).

da tempo non tendo a dare seguito ai complotti, ma da ben prima ho smesso di credere che chi sta a capo delle grandi aziene (o se per questo dei grandi paesi) sia necessariamente un illuminato che scorge limpido il bene proprio e della societa' a distanza.

Devi pensare alla situazione dle tempo: le auto elettriche, se non fossero state scardinate con dei ricorsi le normative, dovevano rappresentare una certa percentuale delle auto immatricolate da ogni casa costruttrice. Per poter vendere le auto normali, cioe' era necessario vender comunque auto elettriche, anche rimettendoci. Probabilmente  la EV1 nasceva da questao obbligo, la casa costruttrice era disposta a vendere a prezzi stracciati (in realta' la dava in leasing) una vettura solo per avere la possibilita' di continuare a vendere le auto nromali.

Caduto l'obbligo di avere una percentuale di "ZEV" immatricolati, non c'era piu' alcun interesse a svendere la EV1, per cui e' stata abbandonata.

Non credo assolutamente che se fosse stato un prodotto vincente, sarebbe stato abbandonato per fare un favore a terzi (per poi ritrovarsi con modelli che li hanno trascinati nelle peste ai giorni nostri). Va bene essere masochisti, ma neanche all'Alfa Romeo dell'IRI sarebbero stati cosi' allocchi.

 

 

E con ogni probabilità la davano solo in leasing perchè se no conveniva comprarla e rivenderla a pezzi.

esatto avete centrato il punto : quella macchina veniva venduta in perdita. e lo si vede anche dalla tabella dove una prius costa 26000 euro  ed è ibrida. Cioè ha un pacco batterie che è un quarto di quello che servirebbe ad una macchina elettrica

Lo scarso entusiasmo nel guidare un'auto che, in seguito ad una perdita del serbatoio puo' trasformarsi in questo ha pero' frenato l'interesse e non sono in commercio auto che sfruttino l'idrogeno come combustibile (la BMW annuncio' un prototipo e la creazione di un distributore, ma non credo si sia andati oltre al lancio pubblicitario).

 

In realta' in California e Giappone la Honda vende dal 2008 la Clarity (motore da 134 cavalli). Ho visto ieri sera una prova su strada di questa macchina su Top Gear (il video e' disponibile qui).

Aggiungo che il governo Norvegese ha acquistato alcune Mazda con motore Wankel (rotativo, risolve alcuni dei problemi che i motori a pistoni tradizionali hanno con l'idrogeno) alimentate a idrogeno.

Comunque, piu' che la paura della gente, e' la paura di una cattiva pubblicita' del genere che hanno i produttori, per cui prima di immettere sul mercato qualcosa di questo tipo si assicurano che sia veramente a prova di bomba ("ops, mi e' esploso il prototipo in pieno centro di Parigi, portandosi via un pezzo di Galeries Lafaytte!" non e' un bel comunicato stampa).  Oltre che, ovviamente, considerazioni economiche su rendimenti e disponibilita' del combustibile.

  La maggior parte delle considerazioni su “auto ecologiche”, carburanti non convenzionali, risparmi energetici sono inquinate dagli interessi di costruttori, ricercatori o semplicemente dall’ignoranza degli ecologisti. Premettendo che le conclusioni dell’articolo sono largamente condivisibili,  ha perfettamente ragione amadeus, che prospetta soluzioni interessanti, quando precisa che andrebbe esattamente definito il “tipo” di inquinamento di cui trattasi. Nell’articolo, la comparazione dei dati di consumo di alcune auto diesel con quelli della Prius (propulsore a benzina) dimostrano che le acrobazie costruttive (recupero di energia in frenata) di quest’ultima auto riescono a compensare all’incirca il minore rendimento dei motori a ciclo Otto in confronto a quelli a ciclo Diesel. Si ha semplicemente conferma di un fatto ben noto.  Se volessimo ad ogni costo vedere in che cosa si avvantaggia la Prius, dovremmo fare un passo ulteriore, e considerare che il motore a benzina è nettamente meno inquinante per quel che riguarda le polveri sottili. Questo aspetto ci porta a considerare e distinguere i “target” (raggiungibili o che cerchiamo di raggiungere) a proposito di “auto ecologiche”. Se parliamo di CO2, il principale prodotto della combustione  dei fossili, l’unica strada per diminuire le emissioni delle auto è quella di diminuire drasticamente la potenza dei motori, alleviandole nel peso e riducendone le prestazioni, ed utilizzare i motori diesel, che hanno un miglior rendimento.  E, a proposito della CO2 va aggiunta la considerazione che produrre carburanti “puliti”, ad esempio idrogeno o elettricità, ha al momento un costo (in combustibili fossili, se questa è la fonte primaria) che porta a moltiplicare la “spesa energetica”. Se – più concretamente – parliamo degli inquinanti delle città che rovinano i polmoni nostri e quelli dei nostri figli, dobbiamo occuparci del benzene, degli ossidi di azoto, della anidride solforosa e delle cosiddette “polveri sottili”. Queste ultime sembrerebbero essere, al momento, gli inquinanti più preoccupanti: la loro origine è da mettere in relazione con la combustione del gasolio (motori Diesel) e con l’usura dei materiali di attrito impiegati nelle auto, principalmente i pneumatici. I motori a benzina, da quando sono scomparsi i “carburatori” e sono tutti dotati di marmitta catalitica, non emettono polveri sottili. Gpl e specialmente metano provocano una maggior formazione di ossidi di azoto, che vengono decomposti dalla marmitta catalitica. Concludendo: auto come la Prius rappresentano trovate pubblicitarie con scarsissima incidenza sui reali problemi dell’inquinamento cittadino, che è quello del quale vale la pena di preoccuparsi. Il tormentone sulla CO2 – vedi surriscaldamento globale – non merita a mio avviso molta attenzione, specie se lo riferiamo al solo traffico automobilistico. E, per l’inquinamento delle città, sarebbe necessario passare gradualmente a vetturette ad emissioni zero specializzate al traffico cittadino. Naturalmente andrebbe segmentato il mercato: pensare all’automobile buona a tutti gli  usi, come ad esempio al SUV (2,5 tonnellate e 500 Hp di potenza, come un Cayenne) da utilizzare anche in città, è una idea che andrebbe abbandonata.

Articolo interessante.

Ma leggendo i commenti sembra che il problema energetico sia solo quello di scegliere il vettore (in questo caso le batterie). In realtà la situazione è ben complessa e sono convinto che lo scenario futuribile vedrà sempre più ricorso all'efficienza.

Con ciò voglio dire che noi dobbiamo discutere di trasporto pubblico, non di auto. Tra 50 anni sono abbastanza convinto che guarderanno all'auto come una follia del passato, quando forse avremo una rete di trasporti simile a quella di Madrid estesa a tutto il territorio nazionale.

Un bus che fa 5km/l è dannatamente più efficiente di una macchina ecologica che ne faccia 30. Semplicemnte perché noi dovremmo considerare il consumo di energia per persona e non per macchina, è un punto su cui si discute troppo poco.

Infine, per gli spostamenti in città basterebbero le biciclette (elettriche o meno) o i semplici piedi (perché se la rete di trasporti e buona si deve essere a 15min a piedi da tutto).

ti faccio notare che 50 anni fa dicevano che nel 2000 le macchine avrebbero volato.

Non so, data la scarsezza dei combustibili fossili (che producono ancora gran parte dell'energia elettrica dopo l'idroelettrico e il nucleare), mi sembra uno scenario poco probabile quello delle auto. Per lo meno, non come lo intendiamo noi ora.

Soprattutto se consideriamo l'entrata in scena di Paesi come Cina e India, vedo davvero difficile il perseguire di questa politica.

Probabilmente, per chi si soffemava sul problema di spostamenti fra aree periferiche, il concetto di mobilità che abbiamo adesso andrà incontro a cambiementi forti. Potrebbe anche ridursi la mobilità (se aumenta il costo degli spostamenti), o non essere più così libera (potremmo esser costretti a regolarci in base gli orari del trasporto pubblico).

Considerate che oltre al petrolio ci sono anche tutti gli altri materiali che compongono l'auto, pure lì chissà come finirà la storia.

 

Poi, possono sempre scoprire la fusione fredda e i motori atomici per le auto, ma se le tecnologie delle fonti di energia e quelle dei trasporti in genere continuano a progredire come dal passato ad oggi, mi pare, ripeto il pare, di aver letto che non ce la si fa ad arrivarci.

 

Dico solo di tenere in considerazione questa eventualità.

 

Mai stato a Madrid, ma a Tokyo con tutti i treni veloci e non, metropolitane, monorotaie e quant' altro è ancora pieno di macchine. Ed in campagna i bus sono molto meno efficienti delle macchine.

I trasporti pubblici van benone per una classe di utenti (principalmente pendolari urbani), ma non ci sarà mai una rete pubblica che connette efficientemente due paesini alle 2 di notte.Rinunciare alle auto vuol dire restringere molto la libertà di movimento.

Non è un'argomento contro i trasporti pubblici, solo contro l' idea di rinunciare a quelli privati.

L'auto ibrida è meno inquinante in città, e non ha particolari gravami su strade scorrevoli. Di quanto è meno inquinante in città? E quanto più efficiente deve essere una ibrida per considerarsi una valida alternativa? Vi sono diversi parametri da considerare (alcuni sono stati già menzionati nei commenti precedenti). Il più semplice e sul quale il consumatore può fare facilmente i suoi calcoli è il consumo di benzina L/100km. Dai dati della tabella dell'articolo, il vantaggio è evidente in città ma dati i prezzi di vendita riportati da quattroruote, non sembra giustificare la scelta da parte del consumatore (a cui poca importa l'effetto serra o le polveri sottili della propria auto ma solo di quella degli altri) nonostante l'attuale prezzo della benzina. Apparentemente in Italia vi è una sola ibrida in commercio (possibile?). Ma negli Stati Uniti ve ne sono tante, ma anche in Inghilterra e in Svizzera, per fare esempi europei, le alternative in commercio sono numerose. Inoltre, il differenziale di prezzo tra la versione ibrida e una benzina tradizionale equivalente o uguale è notevolmente inferiore rispetto all'Italia (2000 sterline in UK e 5000 franchi in svizzera), anche considerando gli ecoincentivi per le ibridi fino al 2009 e l'esenzione dal bollo. Facendo un calcolo di efficienza molto basic e tenendo conto dei prezzi della benzina in Italia, ma coi prezzi relativi inglesi delle auto, dopo 100 mila km, l'auto ibrida diventa conveniente (ok, 100 mila km sono tanti per chi usa l'auto solo in città!). Quindi il problema è perchè in Italia il differenziale del prezzo di vendita tra ibrida e non-ibrida è così elevato rispetto a UK e Svizzera. Mah!?!

Ma vi sono anche altri indicatori, il carbon footprint (emissioni CO2) è ritenuto dannoso per l'effetto serra (ok qualcuno non ci crede, manco fosse astrologia, altri invece ritengono irrilevanti il contributo delle auto alle emissioni globali). Ora l'ibrida diventa ancora più conveniente rispetto al mero calcolo economico che può fare il singolo basandosi solo sul prezzo dell'auto e della benzina, in quanto in termini di emissione di Co2 l'ibrido è molto meno inquinante anche delle auto che utilizzano gas liquido (che per km voglio più liquido).

Se poi uno facesse un confronto sulla base dell'emissioni inquinanti tra auto simili (Toyota Camry e Honda Civic per gli USA) allora gas liquido e ibrida inquinano uguale (utilizzando sia gli standards californiani che quelli del resto degli USA) ma molto meno della benzina normale.

Quindi vince l'ibrida in città e fa patta in autostrada?

Queste riflessioni sono fatte su calcoli back of the envelope su dati tratti da fueleconomy.gov, mentre i prezzi di vendita sono rilevati da edmunds.com per gli USA, autoscout24.ch per la Svizzera, e parkers.co.uk per l'Inghilterra.

In pratica stai confermando che in mancanza di incentivi statali ed abolizione del bollo, o senza politiche di prezzo con forti sconti per venderne una quantita' sufficiente a permettere la commercializzazione di un numero elevato di auto tradoizionali, non c'e' convenienza economica a comperare una Prius. Dopodiche', se una Prius inquina meno o di piu' di un'auto tradizionale col motore tre cilindri diesel VW, i dati che ho riportato sono abbastanza chiari, sia in citta', che in autostrada.

Resta un mistero per quale motivo si dovrebbe comperare una Prius in Italia e mi appare anche poco chiaro perche' una Prius debba essere sovvenzionata dai vari stati e le auto che consumano di meno, no.

 

 

Non so se gli altri stati sussidiano la prius, o le auto ibride in generale. In Europa i costruttori non vendono solo la Prius. Il differenziale di prezzo è inferiore a quanto si registra in Italia. Ora la Polo bluemotion è molto più leggera e piccola (tre porte) della Prius (più capiente e a 5 porte) e delle altre ibride giapponesi, quindi si può dire che le macchine più leggere consumano meno. Si sussidino le macchine più leggere e piccole in generale! (anzi no perchè le altre polo a 3 cilindri consumano molto di più della versione risparmiosa bluemotion e delle altre ibride). Comunque firmo! Inoltre, qual è la tecnologia che promette i maggiori miglioramenti tecnologici? Resta il fatto che dati i prezzi italiani di prius vs altre, al singolo non conviene comprare una prius, e non solo rispetto alle varie polo a tre cilindri.

 

In un articolo che parlava della Prius avevo letto che in differenziale di prezzo rispetto ad una ipotetica Prius solo con motore a benzina, quindi un'auto tradizionale, era di 4000 Euro. L'obiettivo di Toyota era di portare questa differenza a 2000 Euro, cifra considerata da Toyota accettabile dal mercato.

Il problema del'auto elettrica e' tutto nella batterie e la ricerca in questo campo sta ricenvendo un grosso impulso dopo essere rimasta ferma praticamente per decenni. In particolore se si arrivasse ad avere super-capacitor con densita' di energia per kg pari alle batterie attuali il problema sarebbe risolto. In questo settore ci sono parecchie ricerche come questa che indagano sui nanomateriali. E' presto per dirlo ma se le aspettative venissero confermate in 15-20 potremmo avere l'auto elettrica. L'ibrida puo' essere anche vista come un modo per prepararsi tecnicamente all'auto elettrica. Come nota vi segnalo che a Milano la prius e' molto gettonato fra i taxi.

l'ibrida con plug-in potrebbe essere il grimaldello per dare il tempo di sviluppare un network di stazioni di rifornimento degno di questo nome.

Stazioni di rifornimento? Il problema è costruire le centrali elettriche e la linea distributiva!

La linea distributiva esiste, e' la rete elettrica, penso che costruire delle torrette dove far rifornire le auto sia il minore dei problemi. Invece con l'auto ad idrogeno sarebbe un problema gigantesco, bisognerebbe costruire ex-novo una rete di gasdotti per portare l'idrogeno alla stazioni di rifornimento, considerato anche la pericolosita' dell'idrogeno mi sembra difficile che la cosa possa prendere piede.

  1. Per un bel po' i tempi di ricarica delle batterie si misureranno in ore, quindi o l' auto la ricarichi nella presa di casa o al distributore cambi il pacco di batterie.
  2. se e quando sarà possibile caricare l' equivalente di un pieno in 10' ci vorranno 1,7 megawatt, la rete attuale è dimensionata per pochi KW -> per ogni distributore (4 prese, 6 MW di picco) ci vuole una centralina analoga a quella necessaria per circa 2000 abitazioni (oggi), la rete esistente dovrebbe essere adeguata per portare il carico aggiuntivo.Certo costerebbe meno dei gasdotti, ma se riuscissimo a conservare l' idrogeno nei serbatoi delle auto potremmo anche trasportarlo in autobotte.Comunque condivido lo scetticismo, esplode troppo facilmente.
  3. oggi circa metà del petrolio viene usato come carburante, per rimpiazzarlo sarebbe necessario produrre e distribuire un sacco di energia elettrica, ad occhio il doppio di quanta ne produciamo ora.

Infatti l'unica soluzione praticabile nel breve periodo (5-10 anni) e mantenere la rete distributiva esistente di combustibili fossili (che dovrebbe comunque essere razionalizzata progressivamente) e consentire il collegamento notturno alla rete elettrica. In questo modo il sovraccarico è limitato e il rifornimento è compatibile con i tempi lunghi di ricarica.

Anche cosi servirebbe un ridimensionamento della rete: i 10' di prima con 3 kw (tutto cio che è diponibile in una casa italiana con condizionatore, frigo & c. spenti) diventano circa 94 ore, e non so se la rete potrebbe sostenere 3 kw simultanei da ogni utenza.

Ovviamente se uno deve caricare l'auto di KW installati deve averne almeno 6. Sono d'accordo sul fatto che servirebbe un numero maggiore di centrali, però non capisco le 94 ore:  ipotizzando di caricare tutti  i 3 KW, in dieci ore si dovrebbe arrivare a 30 KW. Tenuto conto che un motore elettrico è molto più efficiente di un motore a scoppio i 30 KW immagazzinati dovrebbero essere sufficienti per una cinquantina di Km, che è quello che ci si può aspettare data l'attuale tecnologia (in un post precedente ho scritto chiaramente che il motore elettrico dovrebbe essere necessariamente abbinato ad un motore a scoppio per le lunghe percorrenze, ma dovrebbe coprire i brevi tragitti cittadini). Il resto mi sembra ancora fantascienza.

Stai confondendo potenza ed energia, quelli che immagazzini sono KWh o MJ.

Da wiki, un litro di benzina equivale a circa 35 MJ (facciam 36 che vengono meglio i conti) , ed 1 KWh = 3,6 MJ.Questo vuol dire che 5 KW in 10 ore rendono circa quanto 5 litri di benzina.I tuoi 30 KWh equivalgono a 3 litri di benzina.Direi che ci stai da dio con un' auto, benino con 2 e vai in crisi alla terza.

Peccato che già cosi sia necessario potenziare le infrastrutture, almeno in Italia.

Dettagli a parte siamo d' accordo che l' elettrico puro è lontano.

In realtà siamo d'accordo anche sui dettagli: con 3 litri di combustibile un auto efficiente fa almeno 50 km, con l'energia equivalente un auto con motore elettrico dovrebbe farne anche qualcuno in più.

Se le auto ibride plug-in venissero messe in commercio da domani ci sarebbe tranquillamente il tempo per potenziare la produzione elettrica. Anche se ne vendessero 1 mln all'anno (cifra impossibile per i primi anni) ci vorrebbero più di 30 anni per un turnover completo del parco auto esistente in Italia.

La situazione è molto più complicata per i mezzi pesanti (ad eccezione dei tram cittadini che viaggiano già su linee elettrificate).

Con un serbatoio di 30 litri di benzina ( circa 25 kg )  e un consumo di 250 g/kWh , immagazziniamo 100 kWh nel serbatoio. Se con 30 litri riesco ad andare al lavoro per una settimana , ho a disposizione 5 x 9 = 45 ore per ricaricare mentre lavoro quindi mi serve circa una potenza di 100/45 = 2,222 kW . Con i pannelli fotovoltaici dell'articolo "Con tutto il rispetto , Mr President " dove si ipotizza 200W/m² servono 2222/200=11,11 m² ovvero l'area del mio posteggio. Quindi le aziende installano i pannelli fotovoltaici sopra i posteggi ( pagano i dipendenti anche in energia , cosi una parte dello stipendio è esentasse ) e il gioco è fatto.

In realtà le macchine come la PRIUS non sono plug-in . Sono pensate in un altra ottica , hanno una batteria piccolissima ed è per questo che hanno prestazioni brillanti. Per immagazzinare 100 kWh con batterie litio-ione servono 370 litri riempiti di 625 kg e le prestazioni vanno a farsi benedire.

Quanto litio c'è nel mondo e dove buttiamo le batterie esaurite ?

 

è vero ma l'efficienza di un motore a benzina varia dal 30% (autostrada a regime di coppia massima) allo 0% (auto con motore acceso ferma in coda). Quindi specialmente in città, con 30 kWh fai mooolto di più che con 3 litri di benzina.

La controprova è che i consume della Prius sono eccellenti in città, ma non particolarmente interessanti in autostrada.

L'utente ideale per un ibrido plug-in è qualcuno che fa ogni giorno 20-40 km in città. Negli USA le distanze sono un po' maggiori. Di persone cosi' ce ne sono tante.

Come beneficio aggiuntivo ci sarebbe meno inquinamento localizzato nelle città, dove vive la maggior parte delle persone.

se e quando sarà possibile caricare l' equivalente di un pieno in 10' ci vorranno 1,7 megawatt, la rete attuale è dimensionata per pochi KW -> per ogni distributore (4 prese, 6 MW di picco) ci vuole una centralina analoga a quella necessaria per circa 2000 abitazioni (oggi),

Hai ragione non ci avevo pensato. Forse pero' e' necessario arrivare solo alla prima cabina di distribuzione o alla peggio alla prima centrale di distribuzione (non sono sicuro che la numenclatura sia precisa). Certo poi la rete andrebbe adeguata alle nuove esigenze di carico costruendo anche nuove centrali ma questo lo si puo' fare gradualmente, il parco macchine non verrebbe certo cambiato in un anno ma probabilmente in almeno 10 anni.

Questo e' un punto centrale. Il parco macchine si sostituisce molto lentamente ed e' possibile attendersi una forte evoluzione della tecnologia delle batterie nei possimi anni (fonte: prof. Julia King, autrice della King Review nel Regno Unito, intervistata da noi per una ricerca promozionale sull'uso dell'auto elettrica). Da considerare che anche quando le prime automobili a benzina inziarono a diffondersi, non c'erano distributori di benzina in giro.

Tradizionalmente la domanda di energia elettrica è molto più elevato di giorno che di notte. Se la ricarica avvenisse di notte non sarebbe necessario alcun investimento aggiuntivo, né in centrali, né in linee di trasmissione e distribuzione.

 Il problema del'auto elettrica e' tutto nella batterie e la ricerca in questo campo sta ricenvendo un grosso impulso dopo essere rimasta ferma praticamente per decenni.

Perchè ? L'industria dei telefoni cellulari e dei PC portatili si è sviluppata anche grazie al miglioramento costante della tecnologia delle batterie, il problema è che questi miglioramenti non sono ancora sufficienti per le auto. Fino a pochi anni fa la maggior parte delle batterie era ancora al piombo, oggi no e non per merito delle auto.

Perchè ? L'industria dei telefoni cellulari e dei PC portatili si è sviluppata anche grazie al miglioramento costante della tecnologia delle batterie

Io credo che lo sviluppo nelle tecnologie delle batterie si e' avuto grazie allo sviluppo dei dispositivi portatili e non viceversa. Se un giorno avremo l'auto elettrica sara' grazie ai cellulari. Inoltre la ricerca di batterie sempre piu' capienti nel campo dei dispositivi portatili sta' dando impulso anche alla ricerca delle fuel cell come questa.

Forse siamo molto piu' vicini a quanto si pensi alla auto elettrica  visto che a quanto  pare Toshiba  ha fatto una batteria ricaricabile in 5 minuti.

 

Io non so quanto gli "stimoli" economici valgano (in un altro post MB ci mostrava come, a ragione, gli "stimoli" siano usati in un modo altamente improprio), ma so che se non c'è una rotta la nave non va da nessuna parte.

In altri post si è parlato delle auto "ibride" come auto verdi (e non lo sono), in altri della proprietà intellettuale centralizzata (manco in URSS..), in genere è deriso il moltiplicatore keynesiano.

Però io affermo, e sfido a provarmi il contrario, che il "nocciolo" dell'idea di BO, di stimolare la crescita di un mercato che senza incentivi non sarebbe "interessante" sia un'idea sballata, o di non senso economico.

Mi spiego: l'auto elettrica (piuttosto che il fotovoltaico o altre cose "green) è già oggi possibile, realizzabile, avrebbe un uso ancora limitato (city car), ma già oggi è realizzabile e non ha particolari problemi, se non quelli legati alle batterie e alla loro ricarica, a nessuno viene in mente che anche le auto di oggi senza la rete di distributori servirebbero a poco, quindi se la politica "obbliga" a creare una rete di distributori, magari poco interessanti oggi da un punto di vista utilitaristico, a poco a poco ci sarebbero sempre più persone interessate ad un auto elettrica, le case costruttrici investirebbero e migliorerebbero, insomma si creerebbe un mercato nuovo, posti di lavoro, etc. etc. , oltre a salvare l'aria delle nostre città.

E a riprova di quanto affermo cito l'esempio dei climatizzatori e dei gas refrigeranti. Fino al 2002 esisteva un gas refrigerante denominato R22, era valido per molti aspetti, facile da usare, tecnologicamente maturo, ma corrosivo dello strato di ozono. Nel 2002 (semplifico, la normativa è di molto antecedente) l'UE ne ha proibito l'uso, lacrime in tutta l'industria: e come facciamo, milioni di posto di lavoro a rischio, solite cose.

Poi hanno usato il cervello, hanno investito e hanno trovato un gas (R 410) che non solo sostituiva l'R22, ma migliorava la performance dei climatizzatori di un buon 40% (per i fisici: si è passati da COP di 3,3-3,7 a COP di 6,1), ancora aveva possibilità impiantistiche irrealizzabili con l'R22. Tutto perchè "la politica" ha costretto ad abbandonare un comodo mercato, una comoda tecnologia, e a innovare, questo perchè non è assolutamente vero che il mercato stabilisce automaticamente cosa è meglio, cosa è più utile, anzi (JMK se i guardi da lassù e sbaglio, correggimi). Quindi ben vengano incentivi, o anche ordini "politici", se questo ci porterà a migliorare di molto, a creare nuovi mercati, che il "mercato" stesso non reputa premianti. Posto sia qua, sia qui, perchè non so dove è meglio.

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