Il mio amico Pino e le autostrade.

12 marzo 2017 ne'elam

Ritrovo fra i miei vecchi appunti di lavoro una breve noterella che riguardava il rinnovo delle concessioni autostradali e su come rendere contendibili gli assetti di gestione delle autostrade attraverso gare. La questione ritorna di attualità dopo il crollo di un ponte sulla A14. Nel seguito si riproduce una sintesi dei § 3 e 4 di quella noterella. Per completezza d'informazione: il destino dell'appunto fu - come dicono i cugini d'oltrealpe - classement vertical.

L’essenza del problema legato alle concessioni è semplice. Un soggetto - Io stato, un ente locale e via discorrendo - desidera rendere un servizio ai cittadini. Per far questo, però, è richiesta una infrastruttura che insiste su area pubblica. Immaginiamo che la faccenda riguardi un' autostrada ma il caso, a ben vedere, può essere più generale. I servizi che verranno resi con questa infrastruttura saranno gestiti in monopolio, e il monopolista, in cambio, dovrà rispettare delle regole: di prezzo, di qualità del servizio, di manutenzione, e via discorrendo. Questo diritto però non è eterno: è un contratto soggetto a scadenza. Alla fine del periodo tutti gli investimenti compiuti dal monopolista, precisamente quello che prevedono le concessioni autostradali, diventeranno di proprietà del concedente.

In altre parole è come se io, che desidero una casa su un terreno di mia proprietà, mi mettessi d’accordo con il mio amico Pino, affinché lui costruisca la casa secondo le mie richieste anticipando tutti i fondi necessari per realizzarla. Pino si farà carico, inoltre, di tutte le spese di manutenzione necessarie, che il contratto specifica puntualmente. Per queste prestazioni Pino riceverà un affitto periodico che concordiamo, così come concordiamo la durata del contratto. Cosa farà Pino? Accetterà se la somma (opportunamente attualizzata) di tutti i flussi in entrata, compreso il valore di realizzo dell’investimento alla fine del periodo considerato, è maggiore dei flussi in uscita. Dopodiché insisto per inserire una clausola. La clausola prevede che alla scadenza del contratto la casa diventerà di mia proprietà. Questo significa che, per Pino, il valore di realizzo alla fine del periodo è pari a zero. Pino è mio amico, mi vuole bene ma non ci vuole rimettere. Quindi mi chiederà un affitto diverso e più elevato di quello che avrebbe richiesto se, alla scadenza del contratto, il bene fosse diventato di sua proprietà. Il maggiore affitto che Pino contratta tiene precisamente conto di quanto gli costa cedere quella opzione. Quello che intendo dire è che questo diritto a mio favore (tecnicamente una opzione call con strike pari a zero) sarà conteggiato da Pino nel fare i suoi calcoli per determinare la convenienza complessiva dell’iniziativa. E l’unico modo per farlo sarà quello di chiedere un affitto più alto di quello che avrebbe chiesto se alla fine del periodo la casa fosse diventata di sua proprietà.

Fino a qua tutto é abbastanza banale. Ora, però, immaginate che alla fine del periodo io non eserciti l'opzione. Non solo. Rinnovo il contratto mantenendo la clausola e, così facendo, continuo a sopportare il costo di una opzione che non esercito ma che la mia controparte mi fa pagare. Aggiungo che per me il peggiore dei mondi possibili consiste precisamente nel volere inserire quella clausola e poi non esercitarla e, peggio ancora, nel rinnovare il contratto con Pino, mantenerla sapendo che poi non la eserciterò. Questo equivale a trasferire a Pino una montagna di soldi. Per mia fortuna io non sono l’Anas, e Pino, sfortunatamente per lui, non è Autostrade. 

Adesso proviamo ad immaginare un piccolo cambiamento.  Invece di sottoscrivere un contratto con opzione call con strike pari a zero, inserisco una call con uno strike diverso da zero. In altri termini mi riservo il diritto di diventare proprietario pagando a scadenza un ammontare predeterminato. Alla scadenza della concessione fisserò come base d’asta quell’ammontare predeterminato e i partecipanti alla gara si impegnaneranno a corrispondere quella cifra. Tanto più elevato sarà il valore dello strike, tanto minore sarà l’affitto. Nel caso delle autotrade, non solo pagherò meno, ma eviterò di sottostare al ricatto delle società che gestiscono l'autostrada le quali, sistematicamente, all'avvicinarsi della data di scadenza diminuiscono considerevolmente gli investimenti di manutenzione. Se ne servono, com'è ovvio, al duplice scopo di utilizzare questa riduzione per forzare la mano sulla proroga e proteggersi dal rischio di effettuare investimenti i quali, nel caso (astratto, per la verità) di mancato rinnovo, non recupererebbero mai. Peccato che la scarsa manutenzione possa, tra le altre cose, far crollare occasionalmente i ponti.

10 commenti (espandi tutti)

Ma come fanno in Germania, Francia, Svizzera, Austria etc etc per la gestione delle autostrade? Affidano a Pino oppure no? In Germania non c'è pedaggio, quindi immagino di no. In CH e Austria c'è solo una vignetta annuale (abbonamento forfettario a tempo) e non mi risultano regimi a concessione.  Le strade pubbliche sono gestite dal pubblico. I comuni gestiscono le strade comunali, senza farsi pagare, i cantoni quelle cantonali e la Confederazione quelle che vengono dette "nazionali". In Olanda non ricordo pedaggi.  In Francia ci sono pedaggi in alcune tratte, così in Spagna, ma non so se ci sono regimi di "concessione". 

Provo a buttare lì un'affermazione di principio. L'uscita dal medioevo e l'ingresso nel mondo moderno implica l'abolizione dei padaggi per l'uso di vie pubbliche (strade). In che ovviamente è diverso dal fatto di pagare un biglietto per l'uso di navi, treni e trasporti pubblici o privati non di mia proprietà. Ma se vado a piedi o con un mio mezzo, non devo pagare per le strade pubbliche. Il medioevo era infatti caratterizzato dall'imposizione di tasse per l'attraversamento di ponti e vie comuni, il che era di ostacolo alla libertà di circolazione. La Costituzione svizzera del 1848 abolì questi pedaggi.  Proprio per questo i crescenti costi di manutenzione in ambito alpino sono stati risolti con la famosa "vignetta".

Ma cosa ci vuole ad abolire i pedaggi? 

 

Forse se in Italia l' incasso dalle tasse sui carburanti e sui veicoli di trasporto fossero usati per la gestione della rete stradale  come mi sembra facciano in Svizzera e non per 3/4 a finanziare spesa pubblica corrente la cosa sarebbe fattibile.

Forse una volta tanto Maroni ha fatto la cosa giusta. E la cosa ha del "clamoroso". 

Per precisazione, in Austria la rete è in concessione ad una società interamente statale, la ASFINAG, che si finanzia con la vignetta e in alcune tratte con pedaggi (per esempio la tratta del Brennero, A13, dove c'è il ponte Europa, il tunnel dell'Arlberg, il tunnel dei Tauri).
In più vi sono pedaggi speciali per i mezzi pesanti.
La manutenzione della rete autostradale non è quindi a carico della fiscalità generale, ma unicamente dei pedaggi, salvo che le obbligazioni emesse da ASFINAG sono garantite dallo stato. Vista il costo Km ridotto rispetto alle autostrade italiane e la uguale o migliore manutenzione, direi che siano assai più efficienti.
Apparentemente il grosso delle entrate viene dal traffico pesante (LKW), 1,3 Miliardi rispetto ai circa 600M di vignetta e pedaggi nel 2015 (fonte Wikipedia).
In Francia vi sono vari operatori privati. La rete è stata privatizzata nel 2004. Ma non ne so molto, salvo che Delrio ha citato la Francia come "modello" per la revisione di quello italiano (presumo quindi non sia particolarmente virtuoso, visto che difficilmente copiamo cose che funzionano bene dagli altri, e quando lo facciamo, riusciamo anche a peggiorarli).
In Spagna anche non so esattamente come funziona, ma vi sono varie autostrade a pedaggio. Circa il 60% della rete viene gestita da Abertis, una multinazionale con sede a Barcellona che gestisce varie infrastrutture stradali  in Spagna, Portogallo, Francia, alcuni paesi sudamericani e da poco anche in Italia (A4), e ha ottenuto concessioni in India.
Gestisce anche infrastrutture per telecomunicazioni, parcheggi e aeroporti.

I pedaggi (così come bollo, assicurazione, revisione) sono indispensabili al signore del feudo.
Servono per fare "guerre" ad altri signorotti locali, distribuire prebende, posti di lavoro, subappalti discrezionali.
Senza inventare futuristiche opzioni con strike basterebbe uscire dal medioevo.
Un fiorino!

Alcune autostrade in Italia sono così vecchie che a costruirle non è stato Pino, semmai sarà stato suo padre o forse suo nonno; quando non ci pensò addirittura lo Stato direttamente, attraverso la Società Autostrade controllata da IRI (A1).

E giusto pensare che Pino in questi casi riceva una rendita lasciatagli dal nonno?

E' una buona (e ingegniosa) soluzione, cerco di capire eventuali svantaggi.

Uno e' che chi vuol fare il lavoro di Pino deve disporre di un capitale sufficiente per  pagare il Strike Price quando subbentra a Pino nel nuovo contratto. Pino non e' piu solo un costruttore e riparatore di case ma diventa un investitore in proprieta immobiliari.  Partecipa cioe non solo alla gestione ed esecuzione di progetti, ma anche al saliscendi del valore delle case nel lungo periodo (dovuto a mutamenti vari del quadro economico locale). Inoltre e' noto che le case in cui vive Ne'elam sono piuttosto costose e non alla portata di tutti. Per avere un'asta ben fatta dovrebbero partecipare parecchi aspiranti Pino, Quirino, Rino, Santino, etc. in concorrenza tra di loro. Mi domando quanti soggetti si troverebbero disposti a pagare una somma che probabilmente corrisponderebbe a Miliardi di Talenti, Mina o Shekel di cui si tratterebbe.

chi vuole subentrare nella gestione di un'autostrada alla fine del periodo della concessione deve mettere sul piatto i soldini e nel fare i calcoli terrà conto dell'esborso iniziale, dei flussi netti del periodo e del valore di realizzo. se presenta un piano credibile alle banche non credo che avrebbe difficoltà ad ottenere i fondi necessari per partecipare alla gara di assegnazione. in questo modo si riprodurrebbe l'unico meccanismo concorrenziale possibile, ovvero quello di concorrenza per il mercato

Su alcune concessioni e' presente infatti il valore di subentro alla fine della concessione. Mentre non esiste nessun ristoro ai consumatori degli extra profitti, se non un phasing down alla fine di ogni Pef (Piano economico finanziario alla fine del periodo regolatorio tipicamente di 4 anni).

Con il che la rendita c'e' eccome. A mio parere piu' per il gap tra investimenti realizzati e investimenti pianificati che mai viene riflesso adeguatamente nella tariffa del pef successivo.

impongono il pedaggio per le navette di hotel, parcheggi, etc!

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